Vraag diverse autoliefhebbers naar een favoriet Fiat model, en vaak zult u de typenaam 500 horen. Zijn populariteit is tot mythische proporties gestegen. De 600 bediende echter al vanaf 1955 de steeds groter wordende kopers groep die in staat was om een kleinere auto te betalen. Hij bood plaats aan vier personen, die mede dankzij de hoger geplaatste achterbank ruimer konden zitten dan de afmetingen op voorhand deden vermoeden. De 600 kreeg (nadat eerst met een 2 cilindermotor was geëxperimenteerd) uiteindelijk de nieuwe watergekoelde viercilinder 633 cc motor in het achteronder. Dit ijzersterke Tipo 100 motorconcept zou- in tal van vormen en met diverse cilinderinhouden- tot na de millenniumwissel dienst doen in (onder meer) diverse Fiat modellen.
De motor kwam niet voorin, en ook voorwielaandrijving bleef dus uit. Aanvankelijk had Giacosa in het hoofd om het kleine wagentje (ook omwille van ruimtewinst) wel degelijk met voorwielaandrijving uit te rusten. Die affaire werd echter te kostbaar. De Topolino opvolger kreeg dus de motor- en de wielaandrijving achterin. Het verhinderde Giacosa en de zijnen niet, om van de Fiat 600 een harmonieuze en tegelijkertijd sierlijke vormgeving mee te geven. De 600 sloeg aan, in binnen- en in buitenland, hoewel de 600 aanvankelijk iets te hoog in de prijsboom zat om massa’s mensen te verleiden, maar allengs groeide de populariteit van het prima afgewerkte wagentje, dat bovendien aardige prestaties bood.
Licentiebouw
De Italiaanse productie stopte in 1969, maar de 600 zou als licentie nog tot in 1985 worden gebouwd. De licentiebouw startte al kort na de Geneefse introductie van maart 1955. Italië produceerde de componenten van de 600 volgens het CKD principe al snel voor Joegoslavië. Daar werd de 600 als Zastava geassembleerd. Later vond de gehele Zastava productie in Kragujevac plaats. De Fiat 600 werd ook bij Steyr in Oostenrijk gebouwd, en daar rolde hij als Steyr-Fiat 600 van de band. Ook de Duitsers wisten raad met de 600. Bij NSU in Heilbronn werd hij onder anderen als NSU Fiat 600 Jagst, NSU Fiat 770 Jagst en NSU Fiat Jagst 2 gebouwd. De Jagst 2, in 1964 geïntroduceerd vanwege de toepassing van voorwaarts scharnierende portieren, heette later Neckar Jagst 2. Opmerkelijk was dat de Jagst doorgaans minder krachtige motoren kregen dan hun (bijvoorbeeld) Italiaanse broertjes. Dit had ook te maken met verzekeringstechnische redenen (lager tarief).
Fiat 770 S, de Duitse klant bleef nog even koning
Nadat de Italiaanse 600 productie stopte drong een vasthoudende groep 600 adepten erop aan om de kleine Fiat door te produceren. Zeker in West-Duitsland ontstond een fanatieke stroming, die heil zag in de continuering van de Fiat 600-sage. Het kwam daarom goed uit dat SEAT de 600 nog wél bleef bouwen. Mede daardoor kon de Duitse Fiat importeur de 600 op het programma houden. De {Duitse} levensduur van het model werd verlengd en de 600 werd daar verkocht als Fiat 770 S. Ook het typeplaatje achterop had deze titel. In 1973 stopte de productie, ook omdat in Spanje de stekker uit de SEAT 600 ging.
SEAT 600 verlengt loopbaan Fiat 600 in Benelux
Door de Spaanse productiestop van de 600 kwam uiteindelijk ook de Nederlandse en Belgische loopbaan voor de Fiat 600 ten einde, qua merknaam althans. Wel kon men het autootje tot in 1980 nog als technisch identieke (en beetje uitgeklede) Zastava 750 kopen en deze werd in Kragujevac gebouwd. De Zastava stond sinds 1970 op het programma in de lage landen en was járenlang één van de eerste auto’s die men in de Nederlandse en Belgische prijslijst tegenkwam. Hij stond dus nog enige jaren naast de SEAT 600 op de lijst, die door de Fiat importeurs van de lage landen tot in het begin van 1974 als Fiat 600 E werd verkocht. In uiterlijke zin was er geen verschil tussen de Fiat 600 E met de Fiat 770 S voor West-Duitsland. Het waren hernoemde SEAT 600 modellen. De 600 E en de 770 S waren dus ook herkenbaar aan de bumperrozetten met rubberinleg en diverse sierstrippen. Deze waren bij de laatste Italiaanse Fiat 600 serie verdwenen (zie verderop). Wat overigens voor de 600-tjes van Spaanse makelij pleitte was dat zij beter bestand tegen roest, aangezien de Spanjaarden beter plaatstaal gebruikten dan de Italianen. De 600 werd ook aan de andere kant van de wereld gebouwd en/of geassembleerd. Dat gebeurde in Argentinië en Colombia. In Zuid-Amerika heette het wagentje Fiat 600 R.
Carrosserievarianten
Overigens waren er- en de liefhebber weet dat uiteraard- nog tal van andere carrosserievarianten op basis van de 600. De Multipla is natuurlijk bekend, en de minibestelbusjes (600 T) kenden eveneens de kleine Fiat als basis De Seat 800 was een vierdeurs versie gebaseerd op Fiat 600 principe. Verder leenden auto en/of onderliggende techniek zich uitstekend voor sportieve aanpassingen, die vooral onder Abarth vlag tot indrukwekkende prestaties leidden. Onder Abarthvlag verschenen bijvoorbeeld de 750, de 850 TC (en aanverwanten) en de 1000 TC, allemaal met het Fiat 600 koetswerk als basis. En er waren diverse carrosseriehuizen die hun eigen interpretatie aan het thema 600 gaven, al dan niet in combinatie met sportieve aspiraties. Een mooi voorbeeld: De Abarth Record Monza stamde gewoon van de Fiat 600 af. Zagato tekende ook de Double Bouble 750 GT. Tot slot waren er ook diverse carrosseriebouwers van Italiaanse huize, die allemaal op hun eigen authentieke wijze coupés en cabriomodelletjes construeerden op basis van het kleine succesnummer.
Regelmatig gewijzigd, met karakterbehoud
Vanaf 1955 werd de 600 regelmatig zowel cosmetisch als technisch gewijzigd. Tot 1960 werd de 600 drie keer herzien, en vanaf dat jaar werd de 600 omgedoopt in 600 D. Tot mei 1964 had de 600 nog de zelfmoorddeurtjes, waarbij de portieren achterwaarts scharnieren onder de B-stijl. Vanaf mei 1964 openden de portieren bij de 600 D voorwaarts, en daarmee volgde Fiat een trend die werd ingegeven door veiligheid en wetgeving. De zelfmoorddeuren verdwenen vanwege deze redenen rond het midden van de jaren steeds vaker uit beeld. In een tijd dat autogordels nog geen gemeengoed waren leken naar achteren openende portieren gevaarlijk. Wanneer die (bijvoorbeeld dankzij een windvlaag) open zouden klappen, dan liepen de voorste inzittenden het gevaar om uit de auto te kunnen vallen. De nieuwe Fiat 850 van 1964 en de Fiat 500 kregen de naar voren openende portieren eveneens.
Zelfmoorddeuren verdwijnen in 1964
De onder de A-stijl scharnierende portieren waren het belangrijkste nieuwe kenmerk van de vijfde generatie van de Fiat 600, die grondvormelijk nog steeds sprekend op de debutant uit maart 1955 leek. De mei 1964 600 D kreeg overigens dezelfde motor als de eerste 600 D van 1960: een 767 cc motor (Fiat 100 D, de 633 cc motor heette Fiat 100) met een vermogen van 21.3 KW/29 PK. Het toerengrage motortje stelde de Fiat 600 D in staat om een topsnelheid van 110 kilometer per uur te halen. Fiat continueerde ook de ventilatieruitjes in de voorportieren, die bij de eerste “D” van 1960 debuteerden. Ten opzichte van de laatste 600 D (ook Fanaloni genoemd, vanwege de grotere koplampen) die onder Fiat vlag werd gemaakt, was deze 600 D nog uitgerust met de snorharen op het front, doorlopende sierstrippen op de voorste spatborden en een dubbel logo op de neus, waarbij over het midden van de kofferklep ook nog een sierstrip liep.
Concept dertig jaar houdbaar, afscheid in Joegoslavië
De komst van de 850 in 1964 maakte dat Fiat vanaf 1965 langzaamaan de 600 D optisch versoberde. Fiat monteerde geen bumperrozetten meer, en dat gold ook voor diverse sierstrippen. De zes snorharen aan het front verdwenen eveneens, net als het Fiat logo op de voorkant van het bagagedeksel en meerdere chromen strips. Ook het 600 logo vóór verdween; daar kwam het Fiat logo voor in de plaats. De 600 productie in Italië eindigde uiteindelijk in 1969, maar als concept liep de 600 dik dertig jaar mee, en dat was niet voor niets. Het wagentje was veel praktischer dan gedacht, had prima motoren aan boord en was bovendien sierlijk en evenwichtig ontworpen. Hij ging op 18 november 1985 in het tegenwoordig Servische Kragujevac als Zastava 850 met pensioen. In totaal werd het concept dik vijf miljoen keer gebouwd. De helft daarvan kwam uit het oorspronkelijke land van herkomst: Italië. Hoe dan ook: de kleine Fiat was samen met zijn afgeleiden een groot succes.
In 1972 met fiat 600 naar Italië gereden en kreeg op de terugreis op de Duitse autobahn pech met ventilatorriem die was gebroken.
Mijn toen nog jonge vrouw moest haar panty uittrekken om deze als noodvoorziening te gebruiken en hiermee kon ik bij het eerstvolgend tankstation een nieuwe riem monteren.
Met dit soort reparaties kon je zelf nog iets doen.
Tegenwoordig met al die Electronica is het bijna onmogelijk om noodreparaties uit te voeren
Wat een leuke, deskundig artikel is dit. Urgentie met veel foto’s. Heb genoten van het geheel. Hulde voor de makers.
De is bij ons thuis in de jaren eind 60
Deze werden toen alle maanden een andere kleu gezet Mvg René
Ook wij, mijn (toen) vriendin Wilma ik, Peter, konde de Fiat voor 200 gulden overnemen in 1978. Er moest wel een nieuwe distributieketting in en het cycloonfilter moest gereinigd worden. Dat was alles. O ja, en een andere accu. In de (strenge) winter van 78/79 ben ik er mee naar mijn dienstplaats ‘t Harde gereden (ong.120 km) in plaats van met de motor. Leuke tijd, heerlijk wagentje. Ingeruild voor een 2CV.
Beste Erik,
Weer een heel leuk artikel over een auto die in het verleden vele kopers kende en die men nu nog maar zelden ziet. Goeie herinneringen aan het Circuit van Zandvoort, waar de Arbathjes met open motorkappen rondraasden. En ook bij de MM is altijd een 600 Multipla te vinden met Trompeteurs als bemanning en staan op ieder leuk punt te spelen. Heerlijke nostalgie.
Fue mi primer 0 km en el año ’79. Era 600 S. Excelente!!!. Aquí en Argentina se fabricó hasta 1982.
Een icoon (zeker als Multipla)
Een van de leraren op de MULO had in 1971 een Fiat 500. Ik kon deze met mijn Garelli brommer inhalen. Dit was overigens niet zo goed voor mijn cijferlijst, haha
De fiat 600 verdient meer respect dan de 500, samen met mijn broer er 2 stuks doorgejaagd, crossen met die dingen, vol gas en dan in 1 keer koppeling los, braken die gietijzer blokken bij het achterwiel nog wel eens, of door zijn moter achterin je stuur snel naar rechts en weer naar links dan wipt de achterzijde helemaal los van de grond af, tot je dus te laat terug stuurde dan lag je op zijn kant, kroop je eruit en duwde hem weer rechtop, accu stuk ? Gewoon oude vrachtwagen accu voorin wat dat was ook de bagagebak, startte die altijd, mooie herinneringen aan bijzonder sterke autootjes
“”dwe 600 enn de 850 waren zulke ikonen dat mercedes en bmw er 12 cylinder versies van hebben gemaakt als eerbetoon , ken je nagaan””
IK WEET NOG DAT IN DORDRECHT EIND 60 BEGIN 70-ER JAREN EEN 600 OF 850 MET EEN DIKKE 6 OF 8 CYLINDER ( AMERIKAAN) ROND REED.
In 1965 met mijn Fiat 600 getuned en met hogggestelde achterklep a la Abarth!, in NL de liefde van mijn leven leren kennen (al 55 jaar mee getrouwd), was toen met een vriend op doorreis naar de airshow in Le Bourget, onderweg af en toe een knak aan de voorkant, waarbij de “auto” steeds dieper zakte, vlak voor Le Bourget was de bladveer aan de voorkant cmpleet gebroken en lag hij op z’n neus, de nodige reparatie verslong ons mager budget, werd dus broodje met ezelsvlees en slapen onder de blote hemel, entree voor de show hadden we ook niet meer, want dat was net genoeg voor de terugreis naar Duitsland. ps het aanwezige handgas was overigens levensgevaarlijk
Mijn eerste auto voor 1300 gulden gekocht. Helaas na 4 weken weer weg gedaan om dat hij zomaar longschade wilde. Rechter aandrijfas 2 cm per om wenteling omhoog kwam
Erg leuk verhaal. Ik wist niet dat er zoveel varianten waren. Alleen de Abarth, Zastava, Seat en Steyr kende ik.
Mazzel & brooche!! Mijn ‘Joodsche ‘buurvrouw had er zo eentje.Tijdens het rijden keek ze tussen het stuur en de bovenkant van het dashboard door op de weg. Ze was zo klein van stuk dat ze bijna achter het stuur moest gaan staan .En maar onderhands aan dat stuur draaien hè.Één keer bij haar in die 600 gezeten. Ik was gelijk genezen. Ik was een jaar of 10 maar het leven nog niet zat.Ik weet het nog precies. Het was op de weg van Hengelo naar Goor. Ik reed met haar mee naar huis na een bezoek aan mijn moeder die toen in Hengelo in het ziekenhuis lag.Je had daar, dichtbij een fabriek die ‘Servo ‘heette, een stoplicht. Dat stond van verre nog op groen dus zij gaf gas bij ,want stel je toch eens voor dat dat licht op rood zou springen. Met een rot gang van ver over de 100 ,kwamen wij met die Fiat op dat stoplicht afgeraasd. 10 meter voor de streep sprong het licht op oranje. Zij gaf nog wat gas bij maar trapte toen ineens toch op vol op de rem.De wielen blokkeerden,de wagen raakte in een slip en ik werd uit mijn stoel gelanceerd en kwam met mijn kop tegen de voorruit. Haar gebit ,met één gouden tand ,vloog uit haar mond en knalde op het dashboard aan stukken. De motor raasde als een gek want ze had vergeten de voet van het gas te halen. We stonden scheef op de weg maar mankeerden verder niets. Zij was een pittig vrouwtje, hadden wel wat anders meegemaakt in de oorlog.Vrijwel gehele familie vergast in dat kloteland iets verder op.’Gaat het Eric’: zei ze. Met mij was alles goed.Ze zette de auto in zijn één en de reis werd vervolgd. Nooit meer aan gedacht aan dit hilarische voorval tot ik dit stuk las in de AMK.Waarvoor hulde!!
Leuke dingen, zelfs toen al. Een gezin met 2 of 3 kinderen paste ! Ik heb er nooit een gehad maar wel in Spanje een paar keer gehuurd. Om een “Dolf” woord te gebruiken, ik heb pas nog een Fiat 500 geaaid! Het was wel een echte, en wij hebben daar dus vroeger ook in kunnen zitten.
Dank je wel om de 600 in het zonnetje te zetten.
Bas.
de 600 enn de 850 waren zulke ikonen dat mercedes en bmw er 12 cylinder versies van hebben gemaakt als eerbetoon , ken je nagaan !
Die wil ik dan wel eens zien haha !
Ik heb het altijd al een prachtig gelijnd autootje gevonden, mooier dan de 500 en met een top van 120 kon je het verkeer ook volgen, dit in tegenstelling met de 500 die plankgas max 100 haalde.
Ik herinner me de Belgische prijzen nog goed uitbegin jaren 80
65.000 fr voor een Zastava 750 (Fiat 600), 72.000 fr voor een Skoda 105 en 79.000 fr (net geen 2000 euro) voor een Lada 1200 (Fiat 124). Mijn netto maandinkomen was toen 42.000 fr.
Toen had je nog keuze te over om toch, met weinig geld voor een nieuwe auto, naar het werk te kunnen rijden.