Een duur achterlicht – column

Doordat ik tegenwoordig bladen ruil met een kennis weet ik dat er nog steeds motorfietsen gemaakt worden. Die hebben soms net als vroeger zes cilinders, schijfremmen en spaakwielen. Soms hebben ze 200 pk en zo’n twintig elektronische regelneefjes die je zelfs veilig met vol gas door de Ardennen of Alpen kunnen laten razen terwijl je hersendood, half verlamd of op een andere manier onwel bent. En natuurlijk heb je op zo’n fiets zowel een radar die naar voren als naar achteren kijkt. De elektronica beperkt het vermogen en het koppel in de eerste twee- of drie versnellingen en de topsnelheid is heel slim afgeregeld op 299 km/u. Omdat 300 km/u duidelijk te gevaarlijk snel is.

Bovendien zijn nieuwe motorfietsen duur. Erg duur. En niet alleen in de aanschaf. In Motoplus werd bijvoorbeeld aandacht besteed aan een achterlichtglaasje van een recente motor. Dat was stuk en moest vervangen worden. “Kost dat?” Dat bleek € 450 te zijn. Plus een paar werkplaatsuren om het spul te demonteren en te vervangen. De importeur had namelijk de moderne insteek wel onderdelen, maar geen onderdelen van onderdelen te verkopen. Dus bij het achterlichtglaasje hoorde het hele feest inclusief LEDlichtjes, snoertjes en stekkertjes.

En dan kijk je helemaal vertederd in je eigen garage. Daar ligt een hagelnieuw achterlicht te wachten op transplantatie. Zo’n BMW R80 G/S lichtbakje is identiek aan de achterlichterij van de Hercules 125 BW. We hebben het dan over Rückleuchte, ULO-248. Hier in het dorp zit Gekra Motors. En daar mocht ik zo’n achterlicht meenemen voor € 17,50. Gerrit heeft trouwens ook extra sterke achterframes voor de G/S-Gssen. Die breken niet en kosten € 249. Zijn BMW link ontstond toen hij een partij ex–Deense R65 GSSen kocht. Met die legerfietsen leerden de Deense militairen terreinrijden. Ze kwamen nooit verder dan de derde versnelling.

Terug naar de moderne tijd en de gevaren daarvan. Tijdens een circuitdagje hadden twee motorrijders dikke pret. De ene reed een hoogst supersportdingest, en dat rijden deed hij snel. Met volle steun van traction control, helling 7 bochten ABS, zijn quickshifter en de anti hopping koppeling zette hij moeiteloos heel strakke tijden. Die andere motorrijder had het er maar heel moeilijk mee. Want een Laverda Lota driecilinder snel rond krijgen vereist de moed van een rodeorijder, vakmanschap en veel ervaring. De twee mannen waren hoogst geïnteresseerd in hun wederzijdse speeltjes. Ze kregen het onzalige idee om aan partnerruil te doen. Een lang verhaal kort: de GSXRRR of waddannook piloot crashte op de Laverda. Na een paar opwarmrondjes ging hij los. En toen ging het mis. Voorgeprogrammeerd door al zijn elektronische hulpjes legde hij in elk geval zijn eerste rempunt veel te laat….

Gelukkig liep alles nog goed af omdat de mannen in elk geval wel een circuitverzekering hadden afgesloten en omdat de eenmalige Laverdarijder meer dan meelevend was om dit verhaal zo snel mogelijk achter zich te laten.

Later bromde een Oude Motorrijder voor zich uit: “Hij had beter wat extra rijlessen kunnen nemen dan zo’n duur ding te kopen”. Daar zit natuurlijk wat in. Want met een gemiddeld jaarkilometrage van minder dan 4000 km kun je natuurlijk nooit vergroeien met je motorfiets. En dan word je dus inderdaad afhankelijk van al die elektronische genialiteit die tegenwoordig de norm is. Ondanks alle vermogen, perfectie en genialiteit lijkt modern motorrijden me een tamelijk sneu fenomeen.