Doodlopende weg of Zonsopgang?

Voschod/Voskhod (letterlijk ‘Zonsopgang’) is de naam van een serie motorfietsen die sinds 1965 werden geproduceerd in de Degtyaryov-fabriek in de Russische stad Kovrov. Alle Voskhod-motorfietsen hadden een eencilinder tweetaktmotor met een cilinderinhoud van 175 cc.

Succes in het Westen…

Tussen 1973 en 1979 was Voskhod een van de merken die SATRA in het Verenigd Koninkrijk net als Urals en Dneprs met enig succes op de markt bracht als Cossack. Hier in Nederland werden de eenpitters zonder veel succes op de markt gebracht door het ooit legendarische bedrijf NV Motim uit Maassluis. In Duitsland was het succes ongeveer even groot. Zo’n Voskhod leverde uit 173,7 (!) cc volgens de boekjes 14 pk.  Het gemiddeld verbruik is gezet op krap 1 op 25. Die 1 op 25 was ook de originele mengverhouding tussen brandstof en olie.

Met de huidige tweetaktolie volstaat 1 op 40, ook voor deze technisch gedateerde scharreldieren. Technisch geeft die schralere smering geen problemen. Maar je populariteit in de buurt zal er door stijgen. Op volle draf zou zo’n dappere tweetakt 110 km/u halen. Maar iedereen die wel eens in die regio heeft zitten wachten op een afspraak weet dat uren daar wat langer duren. In het kader van “Je kunt wachten tot je een ons weegt”, weegt de Voskhod afgetankt nog geen 140 kilo.

De Voskhod werd geïntroduceerd in 1957. Voor velen was dit een luxe model van de Minsk (125cc) K-55. In Den Beginne leunde het merk heel erg op het ontwerp van DKW. (Die ontwerpen waren in het kader van de herstelbetalingen na WOII aan ‘Rusland’ vervallen.) Later gingen Voskhods (technisch) meer lijken op Jawa’s. Om zo’n Voskhod te kunnen bezitten moest je op zijn minst een Igor Modaal zijn en geduld op de wachtlijst betrachten. In 1964 werd de Voskhod in een raceversie gemaakt. We kunnen ons niet herinneren ze op Assen hebben gezien…

DISCLAIMER: Toen en nu. En waar we ons maar op richten

Vanuit een tientallen jaren durend, steeds minder wordend contact kwam er een bericht uit Rusland, waar nog niet alle weerbare mannen – vaak omdat ze relaties in Hogere Kringen hebben – naar het Oekraïense front zijn gestuurd.

Dimitri meldde: “We zitten op een doodlopende weg. Letterlijk”. Dat is het tragische ‘nu’.
Dat gezegd hebbende is de 61-jarige van kinds af aan motorliefhebber en een overtuigde pacifist. En AMK gaat over klassieke auto’s en motorfietsen en wij zijn net zo vredelievend… Klassieke motorfietsen. En daarvan zijn er in de ex-Sovjet republieken nog heel veel. Ze worden door de massa niet als ‘klassiek’ maar als vervoer gezien. Maar er zijn mensen, zoals Dimitri die ze een warm hart toedragen en ze verzamelen en restaureren. Maar hoe staat de zaak er voor in Het Koninkrijk der Lage Landen?

Intussen in NL: Onbekend en ongeliefd

Hier in Het Westen zijn de Urals en Dneprs een soort cultmachines geworden, maar de overige merken/types zijn hier doorgaans net zo onbekend als ongeliefd. Maar soms duikt er wat leuks op. Hier op de redactie hebben we bijvoorbeeld een IZH Planeta. Toch zijn er zijn meer van die ontheemde motorkinderen. Zo maakte AMK abonnee Leonard van Berlo gebruik van zijn recht om een gratis advertentie te plaatsen. Dat alleen is al een mooie reden om zo’n spotgoedkoop abonnement op Auto Motor Klassiek te nemen!

Leonard heeft namelijk een Voshod 175 cc uit 1976 te koop. Dat zijn machines die je hier wel meer vindt, want ze zijn hier ooit met beperkt succes ingevoerd. De exemplaren die je vindt zijn doorgaans roestig, defect en/of met mankerende papieren. Of ze ooit nieuwe baasjes vonden of naar de smelterij zijn gegaan? We gokken op de tweede optie.

Leonard mailde op onze vraag over zijn brommer: “Zo begon het ooit ook bij mij: Ik zocht een betaalbare klassieker… Dat werd gezien het budget snel een Rus. In het boekje ‘alle motoren 1973’ waren de foto’s verwisseld van Voskhod en Jupiter.  Dat gaf enige verwarring.   Het was 1991.

Mijn vondst had 18 jaar stil gestaan, maar na wat benzine en de bougie uit de grasmaaier, liep hij in 3 trappen. De Voskhod werd thuisgebracht en na vertroeteling heb ik die 15 jaar gehad. Via de UDCN leerde ik dat er slechts max. 250 van zijn ingevoerd en van ‘73-‘77 verkocht. In 2006 heb ik hem – natuurlijk voor te weinig – verkocht, en had snel spijt. Bij navraag bleek de motorzaak hem intussen te hebben verkocht aan n Fransman met een Russische echtgenote.

De volgende 15 jaar ben ik stilletjes blijven kijken/zoeken en in 2021 dook er een redelijk exemplaar op. En dat werd de mijne. De Voskhod werd geheel nagekeken. Chromen delen werden netjes gemaakt. Echter, verroeste uitlaten opnieuw laten verchromen? Daar was de galvano-specialist niet blij mee. (Chroombaden vervuilen door de olie en roet uit gebruikte dempers.) Ik vond de oplossing in stralen en chrome-coaten. (AANTEKENING: Daar moeten we meer van weten. We kennen ‘chroom’ uit spuitbussen. Maar dat is niet hittebestendig, noch krasvast.) Er kwamen als laatste nieuwe banden onder de 175 cc’er. En toen was het geheel klaar voor de keuring. De keurmeester was vertederd en riep zijn collega erbij. Mijn Voskhod kreeg de zegen van de RDW. Er kwam hetzelfde kenteken op als bij eerste verkoop. Dat waardeerde ik erg. Toen ik de motor kocht zat er zo’n schuttinggrote gele plaat op. Nu rijd ik met een keurig blauw exemplaar van een beschaafd formaat.”

Momenteel loopt Leonard aan tegen het probleem dat we kennen: De afmetingen van zijn garage spelen hem parten.

En of tweetakt wel duurzaam genoeg is?

Dit is een model uit 1960, verkocht in 1976 en na 50-60 jaar nog rijdend. Dat lijkt voldoende te scoren op de schaal van duurzaamheid. Leonard heeft een prijsidee dat ons realistisch lijkt. Maar het lijkt ons beter om dat verhaal ‘naast de motor’ aan te gaan. Leonard is bereikbaar via leonardinafrika@hotmail.com.

Wat info

Deze eencilinder tweetaken zitten ongeveer net zo gecompliceerd in elkaar als een broodje kaas. Het grootste probleem bij ‘veel’ nou ja: wat heet ‘veel’ van de exemplaren die je vindt, is de deplorabele staat van het chroom. Het spuitwerk is overzichtelijk. Een buddyzit kan altijd overtrokken worden zonder dat het je de kop kost. Maar velgen, spaken, uitlaatdelen? Die zul je nieuw moeten kopen of met heel veel geluk moeten scoren via het wwweb. Voor een paar honderd euro heb je een donor met dezelfde mankementen. Dus dat schiet niet echt op. Maar je kunt geluk hebben en bijvoorbeeld op Kleinanzeigen.de wat leuks treffen. Met contacten in de hoek van Polen, Tsjechië en Slowakije worden de trefkansen aanzienlijk groter. Logistiek gaat dat ook goed. Trouwens: Ook tussen Oekraïene en Nederland rijdt een constante stroom busjes en vrachtwagens waarvan de bestuurders best ingeschakeld willen worden als transporteur van ‘daar’ naar ‘hier’. Bestellen in Kazachstan en Moldavië hebben de hinderlijke neiging niet aan te komen. (Net zo min als dingen die jij er naar toe stuurt.) Wat ooit de republiek van de Sovjetstaten was, is al lang een plek waar diefstal en corruptie tot ongekende hoogtes zijn gebracht.

Maar intussen groeit de aandacht voor ex-Oostblok machines. En naar zuiver Nederlandse aard is die interesse vaak budget georiënteerd. De hang naar overzichtelijke techniek en nostalgie naar eenvoud kunnen net zo zwaar meewegen. Maar als je je verdiept in alle merken en types motorfietsen die er in die regio zijn gemaakt, dan gaat er toch een wereld voor je open.

Voorlopig is feitelijk elke vorm van restauratie economisch volstrekt onverantwoord. Maar zijn we motorliefhebbers of boekhouders? En bedenk er dan maar bij dat geduld alles overwint. Want de Harley WLC die de vader van een kameraad in 1961 voor 110 gulden kocht? Die is intussen iets van € 20.000 waard. Daar heb je zomaar meer dan tien bijna perfecte Voskhods voor.

En weet die nog maar eens te vinden!