‘Classic Boxers’

Dat zijn natuurlijk BMW’s. Of laten het Urals, Dneprs, Douglassen of nog een paar van dat soort ‘dwarsliggers’ zijn. Maar bij BMW zit het boxer-gen er vanaf de wieg in. Dus het is duidelijk waar onze adverteerder ‘Classic Boxers’ zich mee bezighoudt: Klassieke BMW’s.

Je kunt grenzen bepalen aan types of bouwjaren. BMW liefhebbers zijn doorgaans duidelijke denkers: Een klassieke boxer? Dat is een tweekleps boxer. Of: ‘Een BMW die nog gewoon goed is’. Want er is een waterscheiding tussen tweekleps BMW’ers en de berijders van BMW boxers met vier kleppen per cilinder. Die laatsten worden duidelijk als minder goed gezien. En ergens moet daar wel wat inzitten. De motorhandel/sloper hier vier kilometer verderop demonteert tegenwoordig niet alleen ouder Japans spul, maar ook BMW vierkleppers. Waarom? Omdat er een serieuze vraag naar gebruikte onderdelen is, omdat de nieuwe onderdelen nog wel leverbaar, maar voor de bezitters van wat oudere vierkleps boxers wat duur zijn.

Dat is voor BMW Motorrad waar je voor een beetje aangeklede R1300 GS bijna dertig mille aftikt en waar het dealer werkplaatstarief op € 100 excl. btw zit nogal eens een dingetje in het officiële BMW prijsdenken.

Omstreeks 1964-1965 scheelde het helemaal niets of BMW zou de motorproductie hebben gestaakt. Maar de mondiale opleving in de zware – recreatie – motormarkt gaf de laatste kans. Hans-Günther von der Marwitz werd bij Porsche weggekocht om de doorstart te verwezenlijken.

Hoewel de basisindeling van de boxermotor bleef bestaan, was vrijwel al het andere nieuw. Voorbij waren de tijden van de opgebouwde krukas en tandwielaangedreven nokkenas. De nieuwe motor maakte gebruik van een gesmede krukas uit één stuk en leende glijlagerstangen van BMW’s 2,8-liter 6-cilinder automotor.

De duplex kettingaangedreven nokkenas liep nu onder de krukas in plaats van erboven. Lichtmetalen cilinders met stalen bussen vervingen de vorige gietijzeren typen en werden afgedekt met opnieuw ontworpen cilinderkoppen die werden gevoed door Bing-carburateurs (CV op de R75 / 5). De elektriek was 12 volt met startknop, hoewel de kickstarter behouden bleef. Het vermogen ging via de traditionele enkelvoudige plaatkoppeling op motortoerental naar een versnellingsbak met 4 versnellingen. Het stalen buizenframe maakte gebruik van duplexbuizen waarbij de aandrijfas in de rechter achterbrug was ingebouwd.

De ‘moderne’ klassieke tweekleps BMW lijn begint in 1969 bij de introductie van de /5 lijn. De R75/5 is daarbij BMW’s tegenzet vergeleken met de nieuwe 750 cc machines uit Japan. Die hebben vier cilinders, bovenliggende nokkenassen en meer dan 60 pk. De serieus kijkende Duitse Techneuten met brede, vierkante voorhoofden legden de wereld kalm uit dat zij wetenschappelijk hadden uitgeplust dat 50 pk het maximaal veilige vermogen is voor op de openbare weg. En hoeveel vermogen heeft de R75/5? 50 DIN pk. Da’s dus duidelijk. Het aantal cilinders is ook niet erg van belang. Legden de mensen van BMW uit.

Daarna gaat de zaak rustig door conform het R50, R60 concept, dat nu niet meer wordt afgetopt met iets als een R69S of zo, maar dus met de R75/5. Omdat structureel en dogmatisch denken in de lijn van het Beierse gedachtegoed zit, zijn de opvolgende versies de /6 en / 7 lijnen. Er komen R80, R90’s en R 100’s

In dat traject zit een grappig spanningsveld: De R50’s waren feitelijk gedacht voor overheidsdienstern, als Behörden Motorrad. Ambtenaren hoeven niet de snelsten te zijn. Critici vonden dan ook dat er in zo’n R50/5 helemaal geen gang zat. 32 Pk is dan ook niet echt veel! Een latere (inmiddels best zeldzame) R90/6 was een heel stuk vlotter! Maar: Net als bij de vroege Britse 500 cc twins en hun laatste opvolgers van 750 cc en meer zat er een best dramatisch verschil in de motorloop vanwege de lichtere bewegende massa’s die in de zuigerboringen heen en weer renden. Een R50 liep niet hard, maar op draf ging hij naarmate hij meer toeren draaide wel steeds mooier lopen. Een R90/6 kon ook prima draven, maar bij lage(re) toerentallen was het best een schuddebeest.

Links of rechtsom: de boxerlijn die BMW van de ondergang had gered was een generatie kwalitatief hoogwaardige motorfietsen. Ze werden doorgaans bewust gekocht. Dat, plus het feit dat die aankoop best geld kostte, resulteerde er doorgaans in dat de machines met respect bereden en onderhouden werden. Het bewijs van de basiskwaliteit is daarbij dat ook een wat verhabbezakte BMW tweeklepper er na een weekend poetsen er vaak weer domweg netjes uit ziet.

Voor wat betreft het er netjes uitzien en de technische toestand is het leuk om te weten dat de antislip ‘piramidetjes’ op het rempedaal een indicator kunnen zijn. Als ze mooie ronde toppen hebben, dan is er een goede kans dat de BMW waar je verliefd naar staat te kijken al 100.000 meer km heeft gedraaid dan dat de teller aangeeft. Dat hoeft geen probleem te zijn. Wat wel listig is, is om te weten of zo omstreeks de 80.000-100.000 de koppen zijn gereviseerd. Rond die stand worden vaak preventief de uitlaatkleppen vervangen.

De geleiders worden ruim, de kleppen gaan scheef inslaan en dan gebeurt het wel eens dat de schotel afbreekt. Dat wil je voor zijn! Maar bij een respectvolle, oplettende eigenaar kan zo’n BMW mooi oud worden! Op een BMW R90S treffen zagen we de ‘oranje’ R90s van een gepensioneerd ingenieur van krap 81 lentes jong. Zijn motor had het mooiste patina ooit gezien. Op sommige plekken was de lak doorgepoetst/gesleten en teller was bezig aan zijn vierde rondje van 100.000 kilometer. Buiten het normale onderhoud en de montage van een nieuwe koppeling plus een koprevisie was de BMW nog helemaal onverdeeld. Dat de balhoofd- en wiellagers een keer vervangen waren? Dat valt bij die kilometrages toch ook gewoon onder onderhoud?!

De tweeklepsboxers zijn absoluut klassiekers. Maar ze zijn gewoon inzetbare, zorgeloze klassiekers. Er zijn nog voldoende gespecialiseerde bedrijven om ze nog heel lang op de weg te kunnen houden. De onderdelenvoorziening is voorbeeldig. Wel grappig: BMW Motorrad pretendeert ook veel liefde voor het verleden te hebben. Heel veel delen als spatborden, tanks en andere zichtdelen zijn dan ook nog nieuw leverbaar. De kanttekening daarbij is dat die delen onder meer in India worden gefabriceerd en dat de pasvorm soms te wensen over laat.

Als altijd zijn de zwaarste, de krachtigste types het meest gezocht, dus het duurst. Er is een poos geweest dat RS en RT modellen vaak van hun kuip werden ontdaan. Dat is intussen niet meer zo. Maar losse kuipen zijn nog regelmatig te vinden. Qua kuipen is de Glaeser ‘politiekuip’ minder regen beschermend aerodynamisch (en volgens sommige mensen heeel lelijk). Maar de kuip is wel zo gemaakt dat hij de berijder in geval van een frontale aanrijding over de tegenpartij ‘lanceert’. De landing moet dan wel weer zelf uitgevoerd worden.

De listigste liefhebbers zoeken dus naar een fraaie R50/5 (1969-1973) of een R90/6. Daarmee heb je extra veel schik van je investering. Het feit dat de 32 PK R50/5 een absolute onthaastingsmachine is, voorkomt daarbij ongewenste snelheidsovertredingen. Kijk bij de modellen met schijfremmen eens naar de kleur van de remvloeistof en bedenk dat ‘rubberen’ remslangen maar zo’n 5-7 jaar mee gaan. Ook het verversen van de voorvorkolie wordt zelfs door BMW rijders regelmatig vergeten.

O ja: In hun tijd waren de ’toaster tanks’ met hun chromen zijpanelen niet populair. Dus nu zijn ze zeldzaam. Dus gezocht. De R45’s en R 65’s zijn de goedkoopste tweekleps boxers. Maar de tijd dat je een R45 nog niet weggegeven kreeg, is ook al voorbij. Ooit, tot aan het begin van 1970 was 650 cc nog een indrukwekkende cilinderinhoud. Maar met een R45 heb je op snelwegen niets te zoeken.