Citroën LN. Elène wordt dit jaar vijftig

Tijdens de Parijse Autosalon van 1976 toonde Citroën het eerste resultaat van de familieband met Peugeot: de LN. Het is genoegzaam bekend dat Peugeot de fabrikant met de Double Chevron overnam. De financiële positie van Citroën was belabberd, en ondertussen broedde men op een auto, die Citroëns positie binnen het kleinere segment zou versterken. Reeds tijdens de jaren zestig was Robert Opron al bezig met dit streven. Uiteindelijk zorgde de Citroën naasting door Peugeot voor een versnelling van het project, dat uitmondde in de nieuwe LN. De auto liet overduidelijke familiebanden zien, waarin elementen van beide merken samen kwamen.

In hoofdlijnen werd de strategie voor Citroëns toekomst- onder Peugeot instigatie- bepaald door de lancering van het VD project. Dat viel feitelijk in twee doelstellingen uiteen: de ontwikkeling van een kleine stadswagen op korte termijn, en een op de 104 gebaseerde auto met een geheel eigen identiteit en een mix van Citroën en Peugeot techniek op de lange termijn. U weet: deze laatste variant zou in 1978 leiden tot de Visa, en die projectgeschiedenis voert feitelijk nog terug tot de periode waarin Fiat 49% van de Citroën aandelen in eigendom had. Dat verhaal volgt nog eens. De korte termijn auto werd in ieder geval de LN.

Hoewel Peugeot en Citroën aanvankelijk de afspraak met elkaar maakten, een volledig eigen identiteit te houden, kon men- ook vanwege de financiële nood bij het laatstgenoemde merk- de belofte geen gestand doen. Het alternatieve ontwerp voor Citroëns nieuwe kleintje kwam uit de Peugeot-stallen: de driedeurs versie van de 104 stond model voor de auto die Citroëns aanbod binnen de tweecilinder klasse zou moeten versterken, zonder met de bestaande modellen te concurreren.

Terug naar de hoofdrolspeler in dit verhaal. De aantrekkelijke driedeurs 104 carrosserie en het onderstel vormden de uitgangspunten voor de in ontwikkeling zijnde LN. Motorisch zou men een greep doen in de Citroën schappen, en uitkomen bij de 602 cc motor uit de Dyane én de Ami. De vierversnellingsbak kwam, inclusief een langere eindoverbrenging om het toerental enigszins binnen de perken te houden, uit de GS. De schakeling gebeurde via de vloerpook. Het interieur had sterke 104-trekken, maar het stuurwiel was weer typisch Citroën, met één spaak. De carrosserie kreeg eigen ontwerpkenmerken. De grille week af en had ronde koplampen. De bumpers waren anders getekend, en de stootstrippen en raamomlijstingen waren zwart. Dat gold ook voor het plaatwerk onder de bagageklep.

Zoals gezegd: de lay-out van het onderstel was identiek aan dat van de Peugeot 104, wel werd de vering van de LN aangepast op het lichtere gewicht. Citroën monteerde overigens ook alleen een stabilisator aan de voorzijde, waar Peugeot de 104 Coupé ZS ook voorzag van een exemplaar achter. De remconfiguratie (schijfremmen voor, trommels achter, remkrachtverdeler, gescheiden remcircuits) kwam overeen, maar de LN kreeg geen bekrachtigde installatie. Dat was mede ingegeven door de bescheiden prestatieve potentie. Hij haalde een top van 120 kilometer per uur, de acceleratie van 0-100 kilometer per uur was ook in 1976 niet echter indrukwekkend: dertig seconden. Het gemiddelde verbruik was niet buitensporig zuinig te noemen: de 1 op 13,5 (fabrieksopgave) was redelijk, de aanbevolen brandstof was superbenzine (ROZ 97 minimaal)

Zo ontpopte de LN van Citroën zich als een doelmatige compacte mini, met comfortabele rijeigenschappen. Dat laatste maakte de LN ook goed inzetbaar voor de langere afstand. Toch was het concept vooral afgestemd voor lokaal gebruik. Zeker in de stad bewezen de compacte maten én de exacte besturing hun nut. De bagageruimte was compact, en uit te breiden tot 440 liter en twee volwassenen vonden voorin een heel aardige plek.

In november 1978 kondigde Citroën de LNA aan, die de grotere 652 cc motor kreeg en iets meer vermogen genereerde. De winst zat hem vooral in de acceleratie, en dat maakte de LNA bruikbaarder. Later verschenen ook de viercilinder X-motoren in de LNA, die overigens de LN niet opvolgde. Citroën beëindigde de productie van de LN wél eerder dan die van de LNA: in 1980 was het gedaan met Elène, na een productieaantal van 129.611 exemplaren.

Een relatief bescheiden deel ervan ging naar Nederland. De prijsstelling had daar zeker mee te maken, en om het bij auto’s met een in het dak scharnierende klep te houden: voor hetzelfde geld kocht je anno 1978 bijvoorbeeld een Ford Fiësta 1.0 (Custom), een Fiat 127 900 L driedeurs, een R4 TL of Safari, een R5 in basisuitvoering of een Autobianchi A112 Elegante. En in eigen huis konden kopers uitstekend terecht bij de Dyane modellen. De LN trok vooral een specifieke groep Citroënliefhebbers aan, die de eigen plek van dit model binnen het tweecilindermodelaanbod van Citroën herkenden, en aangetrokken waren door de charmante lijnen van de 104 coupé.