Nederlandse Floretts hebben hun historie. In geen land ter wereld waren er omstreeks de jaren zestig zoveel bromfietsen per aantal inwoners als in Nederland. Geen wonder dat een grootproducent als Kreidler daarvoor wel wat aanpassingen wilde doen.
De montage van 19“ wielen, een fietsbel en trappers was het begin. En het was geen moeilijk begin omdat er in Duitsland immers al vergelijkbare tweewielers reden. Duitsland kende in de 50cc categorie verschillende klassen: de Mofa (25 km/h, dus snorfiets) en de Moped, vergelijkbaar met onze brommers dus met pedalen en begrensd tot 40 km/h. Maar ook nadat de Kreidler aan de Nederlandse wet was aangepast bleef het een technisch topstuk. We moeten wel beseffen dat Nederland in die tijd nog voornamelijk werd bevolkt door fietsers en dat auto’s nog zeldzaamheden waren. Een brommer was geen speeltje. Een brommer was een serieus voertuig voor ambitieuze werknemers die droomden over het bezit van een autootje. De snelheid kwam pas later in beeld toen de jeugd het brommerrijden adopteerde. Maar snelle spullen? Ach, die had je er zo weer op. Dat werd een paar jaar later heel actueel. Een tandje meer op het voorwiel was de aanpak waar de meeste agenten begripvol de ogen voor dichtknepen. In veel bromfietswinkels stonden achter de kassa of bij de ingang direct al de schappen met snelle spullen. Alles keurig ‘Original Kreidler”, Mahle of veel goedkopere ‘naslag’. En omdat China indertijd gewoon nog een enorm leeg land was kwamen die spullen niet daarvandaan, maar uit Italië. Dat land had een rijke 50 cc historie en heel veel kleine specialisten die heel erg hun best deden om hun graantjes mee te pikken. En ook toen waren er al dramatische verschillen tussen ‘origineel’ en ‘imitatie’.
Bij de ontwikkeling van de Kreidler Florett werd duidelijk dat het gebruik van een stalen buisframe niet haalbaar was door de geplande aantallen en kostprijs van die aanpak. Daarom nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Florett. De kosten van geperste plaatdelen voor frames zijn zo hoog dat ze alleen maar gerechtvaardigd zijn in geval van serieuze massa productie. De befaamde firma Roth GMBH die vele persdelen vervaardigde maakte voor NSU en Puch had de persen. Daar werden de, 2mm dikke, plaatdelen in model geperst. Daarna werden de beide frameschaalhelften van 2mm dik plaatstaal bij Kreidler aangeleverd, gelast en voorzien van voor- en achterwielophanging. In het voorste gedeelte van dat fraai vormgegeven frame was het balhoofd opgenomen, het achtergedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor- en de achtervork-ophanging was geïntegreerd. De schommelarm voorvork werd door Kreidler zo uitgevoerd dat het spatbord een dragend deel van de constructie was.
De ‘liggende’ motor was een nieuwtje. Deze opbouw zorgde voor een laag zwaartepunt en weinig trillingen in het frame. De firma Mahle kreeg het verzoek cilinders te maken conform de specificaties van Kreidler. De cilinder kreeg als eerste op de brommermarkt zijn onverslijtbare chroomlaag. Omdat die cilinder bij een KREIDLER in de luwte achter het vrij brede voor spatbord lag, was geforceerde koeling noodzakelijk. Dat had ook weer zijn voordeel. Door de geforceerde koeling konden de koelribben van de cilinder kort gehouden worden, wat weer bevorderlijk was voor de ranke bouw van het geheel en het beperken van resonantiegeluiden vanuit de koelvinnen. Omdat de koeling toerental- en niet snelheidsafhankelijk was, was zo’n Kreidler thermisch ook heel gezond bij zware inzet. Denk aan een vakantie met twee personen plus bagage naar de verre Ardennen. Samen met de motorschilden (voorzien van een luchtaanzuiggat) en de cilinder afdekkap maakte het geheel een harmonieuze, gestrekte indruk met het plaatstalen frame en de brandstoftank. Bovendien werkte de beplating – mits goed gemonteerd – geluiddempend op het motorgeluid.
We gaan kijken wat er zoal gebeurt als er zo’n oudgediende herboren gaat worden.
Voorbereidingen;
Controleer de eitank op compleetheid (eventueel aan de hand van een onderdelenboek en foto’s).
Het komt namelijk vaak voor dat bij aankoop van een eitank niet originele of bij de jaargang horende onderdelen zijn gebruikt of onderdelen missen.
Controleer na demontage de staat van de schroefdraad in elk boutgat.
Het demonteren van een Ei.
Bij het demonteren verandert een ei tank in heel veel losse onderdelen, haal van tevoren een bundel afsluitbare (diepvries)zakjes zodat je direct alle onderdelen per stuk of soort (koppelingsveren e.d.) gelabeld kan opbergen, zo voorkom je heel veel verdwijn- en zoekwerk bij de wederopbouw
Bewaar ook de onderdelen die je van plan bent te vernieuwen, niets is irritanter een onderdeel te missen waar niet meer aan te komen zonder er voorbeeld van in bezit meer te hebben.
Zet bij voorkeur op papier waar de spuiter (of coater) rekening mee moet houden, zoals het zichtbaar moeten blijven van het framenummer en delen die niet moeten gespoten worden waaronder het bovenste deel van de voorvork. Vooral bij coaten kan het hinderlijk zijn als achteraf blijkt dat door de coating bijvoorbeeld de achterbrug-as niet makkelijk door het daarvoor bestemde gat kan (eventueel kun je houten pluggen en oude bouten / moeren monteren om boringen en schroefdraad vrij te houden van de coating). Die poedercoatlaag is in feite een opgesmolten laag kunststof en is later verdraaid moeilijk te verwijderen uit gaten en schroefdraadwindingen. Let ook op de blindnagelgaten voor de emblemen van de tank. Daar mag geen verf in komen anders worden die te ondiep en heb je kans dat je deuken veroorzaakt met het opnieuw plaatsen van de emblemen (controleer voor het plaatsen of de diepte voldoende is voor de nagels).
Controleer aangekochte imitatieonderdelen alvast in dit stadium op een goede passing, vaak laat dit te wensen over. Naslag middenbokken hebben soms zo hun eigen unieke pasvorm.
Door de demontage van emblemen raken ze vaak uit hun oorspronkelijke vorm. Maak ze daarom eerst netjes schoon (eventueel polijsten) en buig ze alvast weer heel voorzichtig en netjes terug in vorm op de nog niet opnieuw gespoten delen (zoals tank en voorspatbord), zo voorkom je krassen. Voor het verwijderen van de knierubbers van de tank kun je ze bij voorkeur met heet water overgieten zodat ze zachter worden en makkelijker te verwijderen zijn. Controleer na het verwijderen of de metalen randen waarachter ze op de tank haken nergens verbogen zijn. Is dit wel het geval, buig ze dan weer netjes terug. Dat scheelt je weer beschadigingen wanneer het spul straks weer gespoten en al weer van de (nieuwe) knierubbers wordt voorzien.
Wees niet verkeerd zuinig als het aankomt op de vervanging van zaken als remschoenen, rubberdelen, lagers, achtervork- en balhoofdlagering etc. De extra investering vergeet je al snel. Het onbezorgde rijplezier, daar kun je nog jaren van genieten.
De metalen kleurdelen kunnen voor de eeuwigheid het best gepoedercoat worden. Het pallet aan beschikbare poederkleuren is intussen enorm. Maar nat spuiten geeft het mooiste en meest authentieke kleurbeeld. Natspuiten over gepoedercoate delen .
Opbouwen;
Een eitank bestaat uit veel meer onderdelen dan de latere types. Hou hier vooral rekening mee wanneer je geen ruimte hebt om binnen op te bouwen.
Zorg ervoor dat je bij het opbouwen wat oude dekens of lakens hebt waarop je de gespoten onderdelen op kunt uitstallen, zodat je de kans op beschadigingen beperkt.
Delen zoals de complete voorvork met aankleding en de tank kan je van tevoren al in elkaar zetten, het is onhandig dit te doen tijdens de opbouw op de bromfiets zelf.
Er zijn wat kleinigheden die je snel vergeet tijdens het opbouwen en die een hoop tijd kosten te corrigeren wanneer je daar later achter komt. Denk aan het rubber om het frame voor de kabelgeleider, het ronde glijstuk dat er voor zorgt dat de ketting bij slap staan niet het frame beschadigt (plaatsen voordat je de achterbrug monteert), de voorrem en km-teller kabelgeleiders die op de achterste bouten van de swingarm gemonteerd worden (de bouten daarvoor steken van binnen naar buiten, dus wanneer je die vergeet dan moet het voorwiel er weer uit), En vergeten kun je ze niet omdat anders slijten de kabels doordat ze langs het voorwiel slepen.
Sleutel met goed passend gereedschap (beschadigde bouten zijn geen gezicht), bij voorkeur met ringsleutels met inwendig zeskant omdat die het minst snel van een bout afschieten en de meeste grip hebben.
Ratelsets zijn ook goed te gebruiken. Moet je een bout/moer tegenhouden en heb je geen twee ringsleutels, gebruik dan de ratel om tegen te houden en de ringsleutel voor het vastzetten, een ratel heeft door zijn vaak gekropte kop en vooral wanneer je met één hand werkt snel de neiging van het zeskant af te schieten. En dat geeft dan weer beschadiging aan de lak of je knokkels. Daar speelt ook weer de keuze voor het betere gereedschap. Een ratel van de Aldi werkt met grote stappen. Een ratel van bijvoorbeeld ‘Kraftwerk’ heeft een ring die in lijn ligt met de steel en ‘pakt’ bij elke 5 graden hoekverdraaiing een nieuw tandje. Blijf uiteraard tijdens het sleutelen de beschikbare ruimte waarin je je gereedschap kunt gebruiken in de gaten houden, liever een paar korte slagen meer als één keer een te lange slag met als resultaat beschadigde lakdelen. Probeer op de eerste dag van de opbouw te zorgen dat het project op beide wielen kan staan (maar bescherm het ook dan tegen eventueel kantelen/omvallen). De beste insteek daarvoor is dat je begint met het frame ondersteboven waarna je het onderbouw gedeelte monteert (aanslag, uitlaatsteun en standaard). Plaats daarna de achterbrug en de voorvork + balhoofdlagers etc. (Deze manier om de balhoofdslagers te monteren is vooral handig omdat je dan de kogeltjes wat makkelijker in de cups kunt plaatsen. Gebruik voldoende vet om ze in te bedden.) Zorg er wel voor dat het frame tijdens deze werkzaamheden zo stabiel mogelijk staat.
Heb je geen zoon of buurjongen als assistent bij de hand, dan kun je een plank dwars op de achterste ogen waar de buddy normaal op gemonteerd wordt monteren, zodat het frame niet makkelijk om kan vallen. Als alles gedaan is, kun je de standaard uitklappen, het voorwiel monteren, net als de achterschokbreker(s) (eventueel alleen de rechtse omdat de linker er later nog af moet voor de kettingkast) en daarna de tandwielhouder (met tandwiel) en het achterwiel.
Het plaatsen van nieuwe oogrubbers voor de schokbrekers etc. kan nog wel eens een lastig klusje zijn, er is echter een handigheidje voor. Neem een goed passende lange bout of een stuk draadeind, een moer en twee grote carrosserieringen, zet de ene kant van de bout of het draadeind goed en recht vast in een bankschroef en plaats een carrosseriering om vervolgens het nieuwe oogrubber met daarin de daarbij horende metalen bus te monteren. Smeer daarna het oogrubber goed in met wat afwasmiddel, pak de schokbreker en duw deze op mankracht voor een deel over het oogrubber en zorg dat deze mooi horizontaal aansluit. Leg nu de tweede carrosseriering over het uitstekende tapeind draai de moer erop. Het enige wat je nu nog hoeft te doen is de moer net zolang aandraaien totdat het oogrubber keurig op zijn plek zit.
De meeste kabels en bedrading zijn het makkelijkst te plaatsen met de stuurplaat en de kabelgeleider nog niet gemonteerd. De schakelkabels gaan echter door een daarvoor bestemd gat van de kabelgeleider heen, dus wacht daarmee tot het laatst. Meet voordat je het handvat aan de koppelingskant erop zet de schakelaar door, want deze krijg je er niet meer af als het handvat eenmaal op zijn plek zit (en hij wil er meestal slecht heel weer af). De bedrading op de schakelaar moet aangesloten worden voordat je deze op zijn plek zet, maar dat spreekt voor zich als je de schakelaar goed bekijkt. De koppelingskabel kan zowel op het hendel als aan de binnenzijde van het frame bij het achterwiel versteld worden, het spreekt voor zich dat je de eerste afstelling bij het achter frame deel doet zodat je de eventuele rek van de nieuwe koppelingskabel op de afstelling van je koppelingshendel kan opvangen. Je werkt het makkelijkst hieraan met het achterwiel uit het frame, dat maakt ook het trekken van het laatste stukje bedrading naar je achterlicht makkelijker.
De kettingkast is in tegenstelling tot de latere modellen een wat onhandig ding. De binnenzijde zit slechts op één punt vast en dat is de bout van je schokbreker, bovendien moet je achterwiel gedemonteerd zijn om hem te plaatsen, want het grote gat in de binnenplaat valt om je tandwielhouder. Bij de buitenzijde van de kettingkast zit je weer met het probleem dat je schokbreker, passagier voetrust en de ketting-steller bovenop de buitenzijde van de kettingkast komen. Om risico tot beschadiging van de kettingkast te minimaliseren is het beste dit tot zo laat mogelijk uit te stellen. Bijvoorbeeld tot het moment dat het achterwiel er toch uit moet voor je koppelingskabel en het laatste deel van je bedrading. Uiteraard moeten dan wel je tandwielen en ketting direct geplaatst worden of zijn.
De tank kan in praktijk als laatste geplaatst worden met het zadel op het frame. Het geheel past er echter maar net aan langs dus je maakt het jezelf makkelijker om tijdens het opbouwen de tank eerder te plaatsen als het zadel.
Wacht met het plaatsen van je framestickers totdat de brommer opgebouwd is en de schermen gemonteerd zijn. Het is dan veel makkelijker positie te bepalen en te zorgen dat ze evenwijdig aan de schermen lopen. Plaats de stickers nadat je de ondergrond hebt bevochtigd met water waarin je een paar druppels afwasmiddel hebt opgelost. De stickers kunnen dan nog iets bewogen worden. Laat de delen daarna 48 uur op kamertemperatuur met rust. De stickers kunnen zich dan hechten.
Imitatie of origineel
Tegenwoordig kun je bij zowat elke Kreidler handelaar imitatie onderdelen kopen. Middenbokken bijvoorbeeld. Aan de buitenkant lijken ze prima op het origineel. Maar sommige imitatie bokken zakken echter veel en veel sneller door als een originele. Als je dus een nieuwe standaard moet kopen, leg dan die twintig euro extra neer voor een origineel exemplaar.
Zijn er verschillen tussen een Duitse Moped en een Nederlandse Bromfietsmotor?
Er zijn meer overeenkomsten dan verschillen. De overbrenging tussen de twee motoren zijn gelijk. Primair 1:3,671e versnelling 3,61. 2e versnelling 2,0. 3e versnelling 1,31 Alleen het schakelmechanisme is veranderd. Het is echt verbeterd en is beter bestand tegen radiale krachten. In het Nederlandse carter zit een extra gat. Dit gat is voor de schakelas van/voor een 3voet versnelling.
Op de Nederlandse motor zit een groter vliegwiel gemonteerd. Op de Nederlandse motor zit een remhefboom met 3 gaten die kan gebruikt worden voor het bevestigen van het veertje van de stoplichtschakelaar. Op de Nederlandse motor zit een ander type schakelas gemonteerd die beter bestand is tegen axiale krachten.
Met dank aan de diverse Kreidlerrijders in mijn kennissenkring
Specialisten
www.kreidlerspecialist.nl
Kreidler Oldtimer Specialist Beatrixstraat 1 1165 GJ Halfweg nh. Telefoon: 020 497 0065
www.kreidlerdatabase.nl
www.kreidleronderdelen.nl
Clubs
www.kreidler.nl
www.kreidlerclubnoord.nl
www.kreidler-club.nl
www.kreidlerparts.com
