in

Austin/Morris 1300 GT. Sportieve en begerenswaardige ADO 16 modellen

In 1962 lanceerde BMC een vrij revolutionaire kleine gezinswagen voor het grote publiek. Dat maakte kennis met de bouwserie ADO16. Alec Issigonis en Pininfarina hadden een grote invloed op het fraaie ontwerp. Dat debuteerde met de merknaam Morris, om later in allerhande varianten gebouwd te worden. Ook Innocenti, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas en Austin bouwden de auto, die zo in verschillende hoedanigheden verscheen. Zoals de smakelijke Austin – en Morris 1300 GT, die in 1969 hun debuut maakten.


De 1300 GT versies van de ADO 16 waren een antwoord op een heersende trend. Tijdens het einde van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig ontwikkelde menig fabrikant van kleinere gezinswagens namelijk een sportieve variant. Het resulteerde in een speelveld dat onder meer uit de NSU 1200 TT, de Opel Rallye Kadett, de Vauxhall Viva GT, de Ford Escort GT en de Renault 8 S bestond. BMC was inmiddels opgegaan in British Leyland. Het fusieconcern presenteerde de tweeling Austin en Morris 1300 GT tijdens de London Motor Show van oktober 1969.

1275 cc A-motor, twee SU-carburateurs

Deze fraaie ADO 16 GT versies kregen de 1275cc-A motor met 2 SU HS2 carburateurs. Dat was dezelfde configuratie die ook voor de MG 1300 werd gebruikt. De onderstel aanpassing was eenvoudig en vernuftig. De rijhoogte van de 1300 GT versies werd namelijk verlaagd met een simpele ingreep. De ingenieurs verlaagden de vloeistofdruk van het Hydrolastic veersysteem. En wat de 1300 GT versies binnen deze klasse in die tijd ook onderscheidend maakte was dat zij voorwielaandrijving hadden. Daar was de gehele BMC ADO 16 reeks overigens van meet af aan mee uitgerust.

Onmiddellijk herkenbaar

De uitsluitend als vierdeurs versie leverbare Austin en Morris 1300 GT waren beiden aan de buitenzijde direct te herkennen aan het met zwart kunststof beklede dak, de brede en fraaie metalen strip over de flanken, de zwarte grille met enkele strips over de breedte, de sportieve wieldoppen en de GT badge op de grille en de achterste stijlen. Qua kleurstelling kon de koper kiezen uit drie tinten: Bronze Yellow, Glacier White en Flame Red.

Puik interieur

Ook binnen het interieur maakte men in Longbridge (Austin) en Cowley (Morris) de koper het hof. Neem het meubilair. Het voorgevormde en in ruime mate aanwezige schuimrubber gaf de stoelen een sportiever karakter. Bovendien werden de stoelen met een mooie vinyl combinatie overtrokken, waarbij het zitgedeelte uit geventileerde en mooi geprofileerde banen bestond. De voorstoelen waren bovendien in lengte verstelbaar, en hadden ook verstelbare rugleuningen. De achterste passagiers konden bovendien gebruik maken van een centraal geplaatste armleuning.

Smullen voor de bestuurder

Ook voor de bestuurder was het smullen. Achter het met doorgestikt leer beklede (en nog steeds schuinstaande) stuurwiel met drie geperforeerde spaken prijkten drie fraai omrande ronde sportmeters. Een racy toerenteller ontbrak daarbij uiteraard niet. Het klokkencluster bevond zich binnen een aan de boven- en onderzijde gepolsterd en met vinyl afgewerkt dashboard. Ook de afwerking van de binnenkant van de portieren- met mooi geprofileerde kaartentassen- deugde, het zag er Brits behaaglijk uit.

Serieuze specificaties voor zijn tijd

Wie appelen vaart, die appelen eet, moet men in Groot-Brittannië hebben gedacht. De 1.275 cc met de 2 SU carburateurs leverde bijna 70 DIN-PK. De compressieverhouding was 9,75:1. De technische specificaties van deze cast iron A-motor stelden de 1300 GT-versies van Morris en Austin in staat om een top van een kleine 160 kilometer per uur te halen, en dat was binnen deze klasse een serieuze waarde. Om de via de,prestaties te beteugelen monteerde men in de fabrieken in Longbridge en Cowley schijfremmen aan de voorzijde. De vertraging aan de achterzijde werd verzorgd door trommelremmen.

“De eerste GT met Hydrolastic”

Begerenswaardig. Toen. En ook nu als klassieker. Die kwalificatie geldt voor zowel de Austin als de Morris. De Morris verdween overigens in 1971 van het toneel. Toen werd de Marina geïntroduceerd en de sympathieke ADO 16 begroette nog een derde generatie (Mk III). De Austin liep langer door, tot in 1974. In beide gevallen kreeg je een fraai afgewerkte en pittig presterende ADO 16 variant, die tijdens zijn productie onder meer als “de eerste GT met Hydrolastic” in de markt werd gezet. Wie vandaag een tamelijk unieke 1300 GT in goede staat wil kopen moet rekening houden met prijzen die vanaf €10.000,– beginnen. En krijgt daar een in retrospectief heel puik uitgeruste en presterende auto voor terug.

Wij willen graag met de Austin 1300 GT of de Morris 1300 GT en zijn eigenaar/eigenaresse een reportage maken. Wie een exemplaar in eigendom heeft en graag mee wil merken mag uiteraard contact met ons opnemen. Alvast bedankt voor uw reactie.  


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


 


 

17 Reacties

Geef een reactie
  1. Mijn vader kocht een donkergroene Austin 1300 in 1976 toen ik 11 jaar oud was. Maar daarvóór was ik al zeer gecharmeerd van dit model, dat je toen best regelmatig op de weg tegenkwam. In Engeland in 1980 struikelde je over deze wagens, het is tussen 1962 en 1971 Engelands meest verkochte wagen geweest. Ook de Hillman Hunter zag je veelvuldig, evenals de daarvan afgeleide Sunbeam Vogue, Singers etc. De Engelse wegen in die jaren waren een waar openluchtmuseum, waar ik intens van genoot. Austin en Morris 1100/1300 werden in die jaren behandeld als last week’s TV magazine. Ze waren underpowerd en roestten al op de folder. De Engelse auto-industrie kent een zeer rijke historie die zeer de moeite waard is om je in te verdiepen. Dankzij een advertentie in AMK kocht ik mijn Morris 1300 in 1993 bij een gepensioneerde bloemist in Almelo. Station Almelo De Riet lag tegen de Weggelaarstraat 9 aan, waar de Morris -nog van eerste eigenaar ook…- keurig stond geparkeerd. De banden waren zacht, het rode lampje van de laadstroom bleef branden, maar de wagen reed als een zonnetje. 4000 Ouderwetse guldens was in die jaren nog een flink bedrag, maar de wagen maakte een prima indruk. Drie dagen later werd de koop in Vriezenveen geregeld, en nog dezelfde middag reed ik de koning te rijk in mijn Morrisje naar Noord Holland terug. Thuisgekomen zag ik tot mijn grote schrik dat er nog zes weken APK op de wagen zat. En onderweg naar mijn eerste clubmeeting in Blaricum begon op de Ring Amsterdam het achtersubframe los te laten. Goddank kon alles in clubverband worden vernieuwd, en de Morris kreeg tegelijkertijd een grote onderhoudsbeurt en een nieuwe APK. We zijn nu bijna 30 jaar onafscheidelijk. Met de Morris 1300 maak ik uitsluitend toeristische plezierritjes in de omgeving, bij 80 km/u maakt de motor al 4000 toeren dus die vermijd ik als de pest. Omdat zij altijd binnen staat is de staat in 30 jaar niet of nauwelijks achteruitgegaan, alleen word zij wel stoffig in de garage. Eenvoudig af te spoelen met een emmer water en een sponsje. 87-06-MZ, of zoals een doe het zelf garagehouder toen zei “Makkelijk Zat”. En zo is het. Met de electrische benzinepomp is het aftappen van onbruikbaar geworden benzine zó eenvoudig. Verse peut erin, en zelfs na een jaar stilstand start ze bij de eerste poging. Het rijden in dit soort wagens op rustige wegen is een groot genoegen, de motor is zeer soepel en het comfort grandioos. Ik heb de Morris nooit voor het geld gekocht, maar na 30 jaar blijkt zelfs dat argument in het voordeel van deze charmante wagens te gaan pleiten…

  2. Van dit soort auto’s bestaat geen club (denk ik) en geen harde kern van liefhebbers. Maar ik vond en vind het een zeer aantrekkelijk model met voor zijn tijd heel aardige prestaties. Het doet mij genoegen dat deze site (en het blad dat ik zelden koop) er aandacht aan besteden. Er is veel bijzonders uit ons verleden wat we goed en met plezier kunnen delen. Keep up the good work!

    • Deze reacties krijg ik ook steevast als ik met mijn 1970 Morris 1300 rondrijd. Mijn grootvader en oom hadden er rijles in gehad en mijn vader heeft er 5 jaar in eentje gereden. Begin jaren ’70 zag je deze wagens net zo vaak als de Simca 1100 en de Peugeot 504. Er zijn er 2,5 miljoen van gemaakt tussen 1962 en 1974. Ruim de helft werd verkocht op de Britse Home Market, de andere 40% over de gehele wereld geëxporteerd in diverse uitvoeringen. Van alle Engelse varianten zijn er misschien all-in nog 2.500 overgebleven, wagens die al jaren een slapend bestaan in schuren leiden inclusief. Ze zijn inderdaad bijna volledig uitgestorven. Ik zag al reportages van wagens in deplorabele staat, die men terug roadworthy tracht te krijgen.

  3. Heb al 30 jaar een Morris 1300 GT in nieuw staat in mijn bezit, één keer mee gereden in al die tijd.
    De kleur bronze yellow van 1e eigenaar.

  4. Ik heb zelf een Morris 1100 gehad (2 deurs) maar in in ons gezin was ook nog een Innocenti 1300 met, heel plezierig, wel een rechtstaand stuur. Dat was mogelijk doordat de stuurstang met twee kruiskoppelingen niet in één lijn op het stuurhuis (rack and pinion) gericht hoefde te worden. De hele ADO16 serie had prima wegligging maar bij pittig gebruik nogal vroegtijdig vernieuwen van banden (Dunlops natuurlijk) en homokineten.

  5. Ooit in 1978 een british green gehad met 1300 cc tje, reed als de hel en was een skelter op de weg. een familie fun car en met het bekende “noten “ houten dashboard met de grote centrale klok. Ik zou hem graag terug en willen en er nou beter voor zorgen dan toen.

  6. Ik heb ook een MG 1300 MK II gehad, liep 180 op de teller totdat de koppakking opgeblazen werd, mijn eigen schuld natuurlijk, ik was nog maar 20 jaar en dan kan het niet snel genoeg. ha ha

    • Dit soort wagens lange tijd goed houden zonder dure overbodige reparaties vraag wel een aangepaste rijstijl. Als je haast hebt, is dit simpelweg de verkeerde auto! Ze zijn ontworpen in een tijd dat het verkeer veel rustiger was en haast de mensheid nog wezensvreemd was. Het Nieuwe Rijden: Bij uitstek geschikt voor deze auto’s. De langeslag-motor kan bij 45 km per uur al in de vierde versnelling worden geschakeld. De wagen rustig laten uitrollen als je toch al weet dat je voor een rood verkeerslicht moet wachten is ook geen verkeerd idee. Ik rijd al 30 jaar in mijn Morris rond zonder ook maar één grote reparatie…

  7. Hadden erin de familie een gewone 1300
    Reed opperbest, helaas door een paar Duitse studenten in Gent total loss gereden zonder personele schade
    Een oom had een M G 1300 G T met die 2 S. U. Carburateurs
    Had er ook veel schik mee

  8. Ik heb er een gehad, een rode waarvan de motor was geruild met een gewone 1300 met een enkele SU. Hij liep op LPG en met een installatie uit die tijd was dat altijd bijstellen. Maar goed, het was goedkoop autorijden. Bouwkwaliteit was ook maar lala. Britisch Leyland was inmiddels britisch elend. Plaatwerk was gevoelig voor roest, het hydraulische systeem eveneens zodat je altijd ook een beetje loodgieter moest zijn. Tenslotte verkocht voor weinig, later is de auto naar Wallonië gegaan. Of hij nog bestaat?

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Benelli Tornado 1970-1975

Dodge pickup: Gewoon verliefd worden