Zomaar een ton of meer

Als je motorrijdersgenen zo omstreeks 1970 zijn ingedaald, dan kom je uit een heel ander universum dan de mannen die voor die tijd al motorrijder waren. Want die Old Skool-bikkels hadden doorgaans wat vettige handen en een maar vaag besef van aankomsttijden. Onderweg kon er immers van alles kapotgaan?

Bovendien had de techniek met de komst van de BMW /5-serie en de Honda CB750 OHC een megastap vooruitgemaakt. De legeringen waren beter, de techniek was door en door berekend, de productietoleranties waren veel krapper geworden. Bij BMW hadden de bouwers zich technisch georiënteerd op de eigen autotechniek. Bij Honda was we domweg revolutionair gedacht, ontworpen en geproduceerd.

Zo tussen 1960-1970 was de Britse, ooit mondiaal toonaangevende motorproductie afgegleden naar een zompig moeras van verouderde productiemethodes en machines, heel slecht management en stakingen. Het resultaat? Machines die nog steeds mooi waren om te zien. Motoren met een fantastische sound en puike stuureigenschappen. Machines die vaak zo tussen de 10-20D km – na een aantal serieuze storingen – al aan een (deel)revisie toe waren.

Het was de tijd van het kantelpunt dat de motorwereld ook veranderde vanwege het feit dat auto’s betaalbaarder werden. Motorrijden werd ‘fun’ in plaats van afzien en vervoer. Dat de nieuwe topstukken duur waren? Daarvoor waren er financieringen. Waar er voor 1970 de serieuze kans had bestaan dat ‘Het Motorrijden’ helemaal zou uitsterven, daar ging het opeens – met de USA als grootste afzetmarkt – skyhigh.

De nieuwe generatie motorfietsen was beter, maar ook gecompliceerder dan ooit. Waar zijkleppers en stoterstangen een- en tweecilinders ooit de technisch heel behapbare norm waren, waren er nu motorfietsen met CV-carburateurs, bovenliggende nokkenassen en wel vier cilinders. Die nieuwe lichting, die zoveel beter dan ooit was, werd door de technische complexiteit doorgaans door echte, geschoolde dealers in plaats van op de stoep of in tochtige schuurtjes onderhouden. Dat betaalde zich uit. Ook in de tijden dat we nog geen snelheidsbeperkingen hadden. De motorfietsen bleven heel.

De toen doorgaans nog (veel) jongere motorrijders reden vaak op de limiet van wat hun motorfietsen konden (en over de limiet van wat ze zelf konden). Maar als ze de moeite namen om motorblokken eerst warm te rijden voordat de zweep erover ging? Als ze de olie op tijd verversten? Dan was het nieuwe motorrijden een zorgeloos genot dat bij de dikke Japanners alleen overschaduwd werd door de serieuze consumptie aan achterbanden, secundaire kettingen en zo af en toe een handvol spaken.

De CB750 op de foto’s is al sinds nieuw bij zijn eerste eigenaar. Na meer dan 250.000 kilometer door heel Europa heeft het blok feitelijk niet meer dan zijn normaal voorgeschreven onderhoud gehad. De viercilinder heeft zo zijn patina, maar is technisch nog helemaal fris en fruitig.

Dan hebben we het over de techniek tot – zeg maar – 1990-2000. Daarna kwam de opgang van de elektronica. Waar de CAD/CAM-technieken verfijnder werden dan ooit, daar bleek de elektronica in groeiende mate het pijnpunt. De van God losgezongen engineers en marketeers verloren juichend het zicht op de realiteit en op wat mensen wensten. Ze bedachten en programmeerden er lustig op los.

Wat ons te wachten staat? De mechanische techniek staat op zijn hoogtepunt. Dus met de kilometrages zal het nog wel even goed zitten. Maar voor oudere machines zijn er nu al elektronische componenten die niet meer leverbaar zijn. Bovendien houden fabrikanten zich steeds meer vast aan het wettelijke fenomeen dat ze voor machines na de productie-uitloop van 10 jaar geen onderdelen meer hoeven te leveren.

Wat dat voorlopig voor ons betekent? Dat de kilometers op de klok minder van belang zijn dan de algemene staat van onderhoud van een klassieker.

Als je een nette fiets voor de goede prijs laat staan, omdat hij 70.000 kilometer ervaring heeft?

Dan doe je jezelf tekort.