Vroeger was alles beter. Toch? – column

Doen alsof is doorgaans niet erg gewaardeerd. Maar als het nu eens succesvol is? Laten we positief zijn en een paar stappen nemen.

“Vroeger was alles beter.” Dat hoor je ook vaak als het over motorfietsen gaat. Eerst waren er motorrijwielen. Die liepen nog net niet op stoom en kolen. Maar machines van voor 1930 zijn voor iedereen, behalve de harde kern van de Veteraan Motor Club, toch wel heel gedateerd.

Zo omstreeks WO II begonnen motorfietsen er lekker uit te zien, terwijl ze steeds inzetbaarder werden.

Vanaf de zestiger jaren tot ergens in de jaren tachtig was er vaak een perfecte balans in het form follows function-idee, plus de schoonheid van een mooi lijnenspel.

Ergens vanaf de eeuwwisseling begonnen motorfietsen er steeds insectachtiger uit te zien. De vermogens stegen twee stappen voorbij zinloos veel en de elektronica werd zo geïntegreerd dat een testbericht over zo’n manga-mobiel walmend juichte: “Deze motor is het perfecte platform voor je smartphone.”

Daarop kun je dan reageren met “Eindelijk!” of “Mag ik even een teiltje?”

Intussen gaan motorfietsen weer op de motorfietsen uit ons collectieve geheugen lijken. Dat maakt blij. Maar onderhuids zijn ze intussen helemaal gedigitaliseerd. En een nieuwe motorfiets zonder USB-aansluitingen wordt niet eens meer serieus genomen.

Maar toch: het oog wil ook wat. En als je nieuwe aanwinst je prettigste herinneringen masseert, dan is er met de elektronica te leven. Temeer als je dezelfde insteek hebt als de bezitters van de hightech-stereomeubelen uit de jaren tachtig. Van alle knoppen gebruikten de meeste eigenaars alleen de aan/uit-knop en de volumeregeling. En onlangs vertrouwde een dealer van een bekend merk ons toe dat de kopers van die fietsen de werkplaats bij aflevering alleen vroegen om de dagteller en de buitentemperatuurregeling in te stellen. En het klokje. Alle data die verder oproepbaar waren, waren in de praktijk gewoon ‘Spielerei’.

Maar motorfietsen gaan weer op motorfietsen lijken. Dat is de retrotrend. Die is inmiddels breed opgepakt, maar heeft zijn oorsprong in de eerste stappen die de Chinezen op het exportpad zetten.

In Azië zijn lichte (zeg tot 200 cc) motorfietsen de belangrijkste transportmiddelen. En wie heeft er geen foto’s gezien van een vader, een moeder, drie kinderen en een kooi met kippen op een tachtigerjaren-50-cc-Honda-kloon?

Al dat hoogst bruikbare spul was om te lachen. Westerlingen met drie kinderen? Die rijden in een Volvo (trouwens nu ook een Chinees merk, want Geely) stationcar. Niet op een brommer.

Maar de Aziaten zochten opties. Ze bouwden intussen volgens een soort bouwdoos- en badge-engineeringsysteem hele vloten van klassiek ogende 125-motorfietsjes die leuk, vertederend, niet duur en goed genoeg voor licht recreatief werk waren. Daarmee trokken ze ten strijde om Europa te veroveren, omdat in de meer ontwikkelde Europese landen het rijden op een 125 cc vrij spel is.

Ze bestudeerden de motorgeschiedenis. Ze kochten historie. Zo werd het ooit roemruchte merk AJS Chinees. Want een motorfiets met zo’n legendarische naam moest toch verkopen?

Dat verkopen kwam pas toen de Aziaten – die erkend niet creatief zijn – wat westerlingen inhuurden voor de ontwerpen. En zo kreeg de afhaal-AJS op de foto’s een heel mooi turnpakje aan.

Mooi toch? En starten? Dat doet hij elektrisch!

Intussen zijn de Chinezen dit station alweer voorbij. Ze maken nu met recent geadopteerde technieken nieuwe, serieuze motorfietsen. Dus wie weet: misschien is die Loncin of CG Moto van nu wel de klassieker van de toekomst.

En dan blijkt misschien dat het toch niet helemaal waar is dat vroeger alles beter was.