Toen kennis nog bereikbaar was

Veel moderne – Europese en Japanse – motorfietsen zijn zo duur dat klassiekers er goedkoop bij zijn. Dat is buiten alle emotie natuurlijk wel een huishoudboekjesdingetje. “Schat, ik heb twee klassiekers gekocht. Dat is veel goedkoper dan één nieuwe motor kopen!”

Natuurlijk schrijf je op een recente motorfiets af. Maar daar is mee te leven. Plezier mag wat kosten. Maar als je geen (elektronisch) specialist bent, dan ben je bij je merkdealer werkplaatsafhankelijk. Dat kan – bijvoorbeeld bij BMW – oplopen tot € 130/uur.

We rijden in Nederland uit een soort gewoonte duur, groot en zwaar. En dat moet of kan betaald worden. De een zijn hobby is de andere zijn verdienmodel. Dat is geen probleem zolang het in het nette gebeurt. En de dealer heeft zijn softwarepakket als ultiem stuk speciaalgereedschap. Dat kost ook! Alle activiteiten, ook het vervangen van een band of een oliewissel, moeten via de navelstreng tussen laptop en ECU geprocessed worden. Anders krijgt de boordelektronica hoofdpijn.

En de informatie uit het berijdershandboekje? Die bestaat voornamelijk uit disclaimers die dingen melden als dat je niet dronken of gedrogeerd mag rijden en dat je geen benzine mag drinken terwijl je een shaggie rookt. De rest van zo’n ooit prettig hanteerbaar stukje info is volgeplempt met alle elektronische trucjes die je je aanwinst kunt laten doen. Voor de rest word je doorgaans naar de Officiële Dealer verwezen.

Zinnigheden als een elektrisch schema en kleppenstellerij worden door fabrikanten bewust alleen aan dealers verstrekt. Iets als de klepspeling controleren en stellen kan bij een redelijk recente motorfiets zomaar € 1.000+ kosten omdat de monteur zo’n hoop plaatwerk en gedoe moet demonteren. Daar kan ook nog eens tussen de vier en zes uur arbeid in gaan zitten. Tip: Haal al dat plastic er zelf af en regel een motoraanhangertje.

Om serieus te werken heb je trouwens het digitale neefje van het oude WPHB (werkplaatshandboek) nodig. En zoiets wordt door de moderne importeurs strenger bewaakt dan de maagdelijkheid van een Syrische dochter. Dat lukt zo goed dat we zelfs op internet geen E-schema konden vinden voor de lokale sigarenhaalbrommer: een Mash 125 eencilinder uit 2017.

Dat is voor veel klassiekerliefhebbers die toch wat technisch zijn een heel benepen insteek. In de Shop Manual van wat klassieke dingen die hier staan vind je echt alles over hoe de betreffende patiënt in elkaar zat en hoort te zitten. Voor ons is die info tamelijk overweldigend. Want de laatste keer dat het nodig was om de afrondingsradius van een krukastap te weten?

Nu kun je ervan uitgaan dat De Moderne Motorrijder M/V of wat dan ook geen technische interesse noch kennis heeft van het ros waarop hij/zij/het of hen rijdt. Maar het verhaal voelt toch aan alsof je wel koekjes mag kopen en ze in de koektrommel doen, maar dat je de koektrommel daarna niet mag openmaken.

Zo komen we weer bij die Mash, die mogelijk wel oud, maar waarschijnlijk niet klassiek gaat worden. Maar hij ziet er prettig klassiek uit. Dat is ook heel wat. Het merk is overigens van nul tot volwassen geworden. Zo snel kan dat gaan. En daaraan mankeerde iets met de elektriciteit. De kabelboom van de dappere would-be klassieker was al beduidend gesnoeid toen hij was omgebouwd van inspuiting van, ik meen, E4 naar E0-carburatie. Maar ergens in de nu prettig overzichtelijke bedrading zat iets engs en onbegrijpelijks. Daar word je als ouwe MTS-wtb’er niet blij van. Net toen we dachten het probleem opgelost te hebben… Nou ja. Dat was zo’n moment van kiezen in de zin van: steek ik mijn sigaar of de motorfiets in de brand?

Gelukkig kennen we een vriendelijke dorpsgenoot voor wie bedrading en elektronica geen geheimen kennen. Die wilde helpen zoeken. Helpen? Voor mij wordt dat: “Ik stond erbij en keek ernaar.” Daarbij is er in de loop der tijd een prettig contact opgebouwd met Bonne van Mashpoint. Bonne is ooit verliefd geworden op het Franco-Chinese merk en denkt niet als een manager, maar als een collega-liefhebber. Hij verkoopt brommers en motoren. De info en reacties op zijn FB-pagina laten ons denken aan de tijd dat we jong en onschuldig waren en nog veel moesten leren. Bonne was genegen een elektrisch schema op te sturen.

In de tussentijd heeft de UralDneprChang ook de elektrische hik. Maar met het schema daarvan kom je zelfs als elektro-autistische wtb’er nog wel uit de voeten.

Voor de kenners. En dat is nog maar voor een 1000 cc-vierpitter (bron: CMSNL).

Kijk, dat niveau. Dat is snapbaar