Renault R5. Van voor de mondialisering

Mondialisering is wel een dingetje. In de tijd van onze klassiekers waren er mensen die vol overtuiging voor een merk kozen. Anderen zagen dat ruimer en vonden het al goed als hun auto – of laat het een motorfiets zijn geweest – uit Frankrijk, Duitsland, Engeland, Italië of Zweden kwam. En toen kregen we de mondialisering.

Volvo? Dat is een Chinees merk

Het ooit roemruchte MG? Dat is een Chinees merk. Een Opel? Dat Duitse merk met Amerikaanse adoptieouders (General Motors) valt nu onder de hoede van Stellantis. De makers van Peugeots en Citroën. Jaguar is van het Indiase Tata, Mini is niet meer Brits, maar is van BMW. Rolls-Royce is van BMW en er was gedoe over Bentley en VW. Škoda is van VW. Dacia is van Renault. Zo is alles blijkbaar van iemand anders dan je denkt en sta je een beetje voor Jan Maliepaard als je zegt ‘Ik rijd Zweeds. Ik rijd Volvo.’ Een Volvo is nu ‘alleen nog maar’ een prima auto.

De handel in merken en namen liep en loopt in de motorwereld net als bij de auto’s

Benelli is een Chinees merk en de tijd dat Harley The All American Bike was, is ook al lang voorbij. Er was ooit reuring over het feit dat er Mahle zuigers in Evo blokken zaten. Nu bestaat een Harley uit grotendeels in het buitenland aangekochte delen en worden er zelfs Harleys in India gemaakt. Het is niet anders.

En als een moderne auto als grootste verkooppunt heeft dat hij het ideale platform voor je smartphone biedt?

Daar heb ik allang afgehaakt. Het zal zonder enige twijfel ook een generatie- of leeftijdsdingetje zijn. Maar met auto’s van na 1995 heb ik weinig tot niets. Toen elektronica de baas werd over mechanica en er plastic pannenkoeken over motorblokken kwamen te hangen, was voor mij als werktuigbouwkundige de lol er wel zo’n beetje vanaf. De diagnosestekker in mijn 1991’er Oldsmobile snapte ik nog wel. Dat was uitlezen op het niveau van Nijntje. Maar elektronische ontsteking en ABS? Dat vind ik de beste uitvindingen na het zwart-witte garen en het tapbier.

Onze klassiekers komen doorgaans uit de tijd dat ze nog raszuiver waren

En dat we daarbij wegdromen over de hoogtepunten uit die tijd. Ach. Dat is een jongensdromen iets. Kortgeleden zagen we kort na elkaar een Renault R5 Turbo 2 voor vlak een ton. Bij een adverteerder stond in die tijd een gewone R5 uit 1984 in net zo’n smetteloze staat. En die kostte veel minder dan een ton. Terwijl een gewone R5 veel iconischer is dan zo’n overweldigende Turbo. Want er was een tijd dat R5’jes in Frankrijk net zo gangbaar waren als flessen rode wijn. Het was een auto die massaal bijdroeg aan het verdienmodel van Renault. Het wemelde ervan. Tussen 1972-1986 zijn er 5.500.000 gemaakt. En dat is niet slecht voor een auto die als ‘project 122′ in de vrije tijd van ontwerper Michel Boué werd geschetst. Grappig: In de eerste schetsen liepen de achterlichten helemaal door tot de toppen van de C stijlen. Dat zagen we pas veel later terug bij de Volvo 850 stationcars. De techniek van de R5 leunde op die van de R4 en R8.  Ze deelden de motor en de torsiestaaf vering. Maar de R5 had geen platformchassis meer, maar een zelfdragende carrosserie.

De R5’s waren er in alle smaken.

Vanaf een 782 cc met trommels rondom tot en met de brisante turbo’s. Linksom of rechtsom: echt gave exemplaren zijn schaars. De gewone uitvoeringen werden vaak opgereden. De sportieve versies kwamen vaak gewelddadig tot hun eind.