Sluitingsdatum nummer 11 -> we zijn nu aan het afsluiten
Over de top
De overeenkomst tussen Harley-Davidson en BMW? De bedrijven zijn allebei het spoor bijster. Harley is zijn USP (Unique Selling Proposition), de dikke V-twin, als unieke troef kwijt. De dikke V-twin is er nog steeds, maar intussen zijn er al een paar generaties waarvoor het ooit mythologische merk alleen maar een duur merk is. Intussen maakt elke zichzelf respecterende Japanse fabrikant uiterst gerelaxte ‘All American Style’-motorfietsen die goedkoper zijn. Harleys strijdkreet ‘Real American Steel’ snijdt ook geen hout meer. De productie van de geflopte H-D Street (2014-2021) gebeurde voor de niet-Amerikaanse markten in India. De X350 en X500? Dat zijn afhaalchinezen met een legendarisch logo.
BMW’s marketingkreet was ooit ‘Door motorrijders, voor motorrijders’. Het is natuurlijk angstig kort door de bocht, maar de K75- en K100-modellen waren heel echte motorfietsen. Ondanks het feit dat mannen die zelfs blauw-wit ondergoed droegen huilend zeiden dat het geen BMW’s konden zijn, omdat het geen luchtgekoelde tweeklepsboxers waren. Bij BMW had inmiddels het idee postgevat dat het merk een sportiever imago verdiende om een jongere doelgroep aan te spreken. En ook bij BMW gingen ze over de grenzen kijken. De 650 cc BMW-eencilinders kwamen in 1993 en hadden zelfs een kettingaandrijving.
De BMW F650-modellen werden gezamenlijk ontworpen door BMW, Rotax en Aprilia, die ook een eigen, zeer vergelijkbaar model op de markt bracht, de Aprilia Pegaso 650, een motorfiets met een eencilindermotor van 652 cc en vijf kleppen. De BMW-versie werd in Italië door Aprilia geassembleerd en was uitgerust met de Oostenrijkse Rotax-motor: een eencilinder met 652 cc en vier kleppen.
De puristen huiverden. Niet-merkblinde motorrijders zagen dat anders. Er kwam zelfs een volgende generatie. De G650GS was in wezen de eencilinder-F650GS die opnieuw in productie werd genomen met enkele kleine aanpassingen en waarbij de motor werd geassembleerd door Loncin in China in plaats van door Rotax in Oostenrijk, maar waarbij nog steeds onderdelen werden gebruikt die door Rotax in Europa waren vervaardigd.
De afgewerkte motoren werden naar BMW gestuurd, waar de motorfietsen werden geassembleerd. G650GS-modellen met de in China geassembleerde motoren zijn gemakkelijk te herkennen doordat de motorblokken zwart zijn geverfd. Pas omstreeks 2016 viel het doek voor deze brave bastaards. Intussen had de GMZ (de Gekke Marketeers Ziekte) ook toegeslagen bij BMW. Er kwamen hoogtoerige, hoogvermogende vier- en zescilinders. Maar in de tussentijd waren de BMW GS-modellen de BMW’s die domweg goed verkochten en dat bleven doen.
Maar ook daar sloeg de GMZ toe. De huidige R1300 GS is een mechanisch-digitaal speeltje dat met opties richting de € 30.000 gaat. Waar volgens zeggen ooit porno de hoofdmoot op internet was, daar moeten nu de huilverhalen over het boulimische achterkleinkind van de R80 G/S voor rode oortjes zorgen.
Resumerend durven we te stellen dat BMW en Harley-Davidson merken zijn die ooit een fantastische reputatie hadden… Ze dreven op reputatie en klantentrouw. Doorgaans was die harde klantenkern conservatief. Dus werden veel innovaties afgeserveerd.
En dat er een vaccin moet komen tegen de GMZ.
Maar hoe de genoemde (en veel andere) ooit een soort van klassiekerstatus zullen krijgen?
Overtuigingen, meningen, ideeën, geloof zelfs, de meesten hebben ze. Maar waarop zijn ze gebaseerd?
Het is allemaal heel persoonlijk en zeker ook heel menselijk. Velen willen en vinden het super belangrijk hun overtuiging, mening, idee of geloof uit te bazuinen, anderen overtuigen van hun gelijk! Daar heb je niets aan lijkt mij. Die discussies aangaan is erg vermoeiend en verloren energie mijns inziens. ‘Beauty is in the eye of the beholder’ en ’the proof of the pudding is in the eating’.
Objectieve roadtests en lange duur test geven wat meer houvast, maar zijn zeker ook niet zaligmakend.
Net zoals dit schrijfseltje.
Groet, Ötzi
Over de top is het tegenwoordig zeker. Wat ik ernstig betreur is dat zaken als ‘keyless entry’ en de ‘beste platformen voor uw mobiel’ op twee wielen hun intrede hebben gedaan. Complex, handig wellicht maar krijg er maar eens wat aan! Daarbij nog de tanende kwaliteit. Daar waar je vroeger bijvoorbeeld een cardan om de pakweg 15.000 km of zo van nieuwe olie moest voorzien, krijg je nu de aanwijzing om hem bij een bepaald absoluut mild kilometrage gewoon te vervangen voor een nieuw exemplaar. En ze hadden al issues. Bij de modellen met een droge plaatkoppeling werden en worden bijvoorbeeld maar al te vaak de splines van de prise-as door de naaf van de plaat opgevreten. Van een pretentieus merk als BMW mag je echt beter verwachten. Over enkele maanden gaat mijn 1150 zodoende uit elkaar. Zijn splines blijken namelijk óók al verregaand opgevreten te zijn bij nog geen 60.000 kilometers. Ik was nooit te beroerd voor een partijtje sleutelen maar dat alles gaat eigenlijk nergens meer over!
Ik zal het nog sterker vertellen Dolf. Maar wel naar waarheid. Zo’n R1300 GS is kaal al bijna €30.000. Wanneer je hier en daar wat vinkjes zet in de optie(pakketten)lijst, dan hoef je niet eens veel moeite te doen om de €40.000 grens te doorbreken.
(En dat geldt dus ook voor de RT)
Gevolg is dus ook dat gebruikte exemplaren, al dan niet bij de dealer, ook flink aan de prijs zijn.
En nu werkt het wel, site had de hik denk ik.
Daarnet nog een stukje gereden op mijn waarschijnlijk Chinese BMW, even door het dorp knallen naar de doehetzelf voor wat los grut.
Dat gaat veel sneller en handiger dan de auto.
Ik ben inderdaad geen purist, het ding moet rijden en altijd starten.
Merk is relatief onbelangrijk, zolang het maar betrouwbaar is (Harleys vallen dan dus snel af).
Japans, Italiaans (Guzzi) of Duits, het boeit mij niet.
Goedkoop en draaien.
Het leven van een Grieks ezeltje…
En die F650GS?
Die start, is goedkoop en snel genoeg..
Meer is niet nodig.
AI…daar wordt toch even tegen een zeer been geschopt…Harley’s niet betrouwbaar.?
Ik rijd Harley’s uit een tijd dat elk merk zelfs zijn eigen boutjes en moertjes maakte, dus zonder twijfel American Made.
En zo’n ouwe zijklepper kun je rustig een jaartje of 3 onder een dekentje laten staan, meer dan 4-5 ferme doorhalen op het trappedaal heeft het beestje niet nodig om (weer) tot leven te worden gebracht.
En nee: snel gaat het allemaal niet, maar dat was de bestaansreden voor de motor ook niet.
Zolang men een motor gebruikt zoals de ontwerper(s) het bedoeld had, gaan ze lang mee.
Een H-D (let op het streepje, daar zijn ze gevoelig voor) is geen Hayabusa of Fireblade, die op hun beurt weer niet houden van ‘gekeutel om de kerk’ maar van stevig draven.
Een renpaard zet je ook niet voor de ploeg…
Is BMW, H-D of welk ander continu geproduceerd oud merk dan ook hun ziel kwijt?
Nee, denk ik niet…maar ze bewegen mee met tijd en mogelijkheden.
Dat ze daarmee af en toe wegen inslaan die de hardcore merkliefhebber op z’n minst doet fronten, dat hoort erbij.
De ‘baksteen’ werd niet geblieft door de boxer-clan, de VRod (en andere Revolution-nazaten) niet door V-twin adepten.
Zijn het daarmee ook mindere motoren?
Absoluut niet; er schijnt geen betrouwbaardere fiets te bestaan dan de K75, en de Pan American is niet de knapste maar wel een zeer capabele allroader.
Ze mogen met trots de badge op hun tank hebben, hóe er ook over gedacht wordt door ‘de liefhebber’.
Altijd beter dan een merknaam kopen en dat op je producten plakken, om vervolgens te pochen over de lange historie van de merknaam; de ‘ziel’ van het merk zal nooit gekocht kunnen worden.
Tja, wat zal ik zeggen, vroegah reden we met een clubje met wat japans en een H-D (zal op dat streepje letten).
Die H-D kon iedere 25 a 30 km even aan de kant om alle losgetrilde meuk weer ff vast te zetten.
Was geen opschieter.
Mijn ervaring zal best een stevige bias in zitten dus..
Tja, dit gaat een stukje raar schrijven worden kommas werken niet en de regels beginnen rechts waarna de zaak naar links opschuift dat werkt dus niet