Sluitingsdatum nummer 11 -> we zijn nu aan het afsluiten
Op zoek naar een redelijke XS
In het leven van kameraad E. zijn Yamaha XS650’s een soort constante factor. Het type of de raszuiverheid en originaliteit, noch de algemene staat van die machines? Die dingen worden als onbelangrijk gezien. Daarbij is er in de loop der jaren wel ontdekt dat machines die te veel tekenen van een zwaar leven/verwaarlozing vertonen doorgaans mechanisch ook te doorleefd zijn.
Oké, de Yamaha-twins zijn tot het einde der tijden te reviseren, maar dan zit je met een herboren blok in een omgeving die dat blok geen eer aan doet. Remslangen vervangen, frisse bandjes eronder, een ketting/tandwielenset. Een nieuwe accu, nieuwe schokdempers. Goedkoop blijkt maar al te vaak duurkoop.
Maar er zijn zoveel XS650’s verkocht dat er keuze voor iedereen is. Bij de heel vroege exemplaren is zo’n groene XS serieus geld waard. Mooie, goede exemplaren tot 1976-1979? Die zijn ook gezocht.
Tijdens de zoekerij van kameraad E. kwam kameraad R. in beeld. Dat was omdat er tijdens een gesprek naar voren kwam dat hij als AMK-abonnee gratis zijn brommers mocht adverteren.
Dat concept had hij eigenlijk over het hoofd gezien! Kameraad R. is net als kameraad E. een XS-liefhebber. Maar waar E. wegsmelt bij doorleefdheid en variaties op het thema ‘origineel’, daar gaat R. voor absolute originele topkwaliteit.
En: “Oh, ik heb nog vier XS650’s staan waar ik ooit tegenaan ben gelopen. Die dingen zien eruit als de machines die jouw kameraad E. zo aanspreken.”
Geheel onbevangen knoopten we de aanhanger achter de Berlingo en we zetten koers naar Wezup. We pakten meteen de goede route. Want Wezup ligt heel ergens anders dan Wezep. Soortgelijke misverstanden heb je trouwens ook met Elst en Hengelo.
In Wezup werd verse koffie gezet. Kameraad E. en ik hadden gevulde koeken mee. Na de koffie gingen we naar de boerenschuur waar R. zijn spulletjes heeft opgeslagen. Daar stonden vier XS’en in een prettig doorleefde en/of niet-fabrieksoriginele uitvoering.
Als lid van de XS650-club heb je toegang tot alle XS650-details tot in de diepte der dieptes. Alle technische details en verschillen tussen de bouwjaren, de correcte typeaanduidingen en kleurschema’s. Bovendien is de club technisch hoogst interactief. Met het soort XS’en waar vriend E. de voorkeur aan geeft, ben je ook zonder voorbehoud welkom binnen de XS-gelederen.
Maar intussen had kameraad E. keuzestress. En een aanval van ‘out of the box’-denken. Want in de juiste setting bleken gietwielen toch minder gruwelijk dan voorzien. De XS bovenop die wielen was bovendien heel netjes. En hij bleek voorzien van mooie Megatonnetjes. De Yamaha was in essentie van het minst geliefde model, de Custom-uitvoering. In het kort: een XS met te zware heupen en een te dikke kont. Daar was op een heel nette manier wat aan gedaan. Bovendien was de historie van de motor verregaand bekend en het blok had recent een top-endrevisie ondergaan. De ‘zwarte’ XS was er eentje van de meest gezochte versies. Er zat één rotte uitlaatdemper op. Maar de machine was verder helemaal origineel. Maar torste een aanzienlijke lading patina. Origineel, maar doorleefd. Het oranje exemplaar bleek een Custom in KLM-oranje. En had een buitenissige hoeveelheid spaken in de wielen. De vierde XS was domweg te mooi.
Het verder bewonderen van de collectie van R. maakte nog meer emoties los. Kameraad E. vroeg een time-out voor bedenktijd. Hij wilde thuis eerst de gemaakte foto’s op zich in laten werken. Hij wilde ook googelen of er in zo’n begietwielde Custom ook spaakwielen geknutseld konden worden. Want R. had – dacht hij – nog wel een set spaakwielen…
De prijzen van ‘gewoon nette’ XS’en zijn na de ombouw-naar-caféracer-tsunami in rustiger vaarwater terechtgekomen. Denk aan vraagprijzen vanaf € 1.750 voor een uitdagend project tot om en nabij de drie mille voor een inzetbaar exemplaar. De groene eerste editie is museaal. De XS-1 en XS-2 zijn geheide klassiekers. Je vindt ze voornamelijk in nette tot uitmuntende staat. De vroege exemplaren kunnen vraagprijzen met vijf cijfers torsen.
De rit naar Gelderland verliep in een zinderende spanning…
Uit privacyoverwegingen zijn de namen van de personen in kwestie afgekort. Kameraad E. is Ernie. Kameraad R. is Rob. Maar dat houden we onder ons. Het telefoonnummer van Rob is op aanvraag te krijgen.
Ik heb een ondergewaardeerde xs400. Ooit voor oud ijzer prijs over genomen. Een US speciaal, zonder stuur een met een kapotte buddy. Stond al een paar jaar onder een afdakje. Thuis gekomen toch maar eens gaan proberen hem aan te schoppen. En lopen in enkele trappen. Is een cafe racer geworden. Hij stond de laatste 2 en half jaar weer stil te staan. Was de schuld van een paar andere motoren die wel wisselend uitgelaten worden. Pas een nieuwe accu erin en omdat hij altijd beter startte met de kickstart maar weer aan getrapt. (in 2x) En met goedkope benzine van 2 en half jaar geleden naar huis gereden. Begint wel te kriebelen om als rijdend project er een Scrambler/straat fiets van te maken. Zal wel geen gelikte motor worden, mag best gezien worden dat hij 46 jaar oud is.
Tja, wezep en wezup, Elst en Hengelo.
Mijn vader heeft dit ook eens gehad.
Eind jaren 70 ofzo, zou met zijn broer, en de vrouwen, naar het schaatsen in Hoogeveen.
Daar aangekomen bleek dat toch echt in Heerenveen . . . .
m.a.w. ik moet als monteur €50 per dag meebrengen om te mogen sleutelen ?
Of zie ik dit verkeerd ?
Zag ik ook, kwestie van out of the box denken vermoed ik.
Ik ga voor dat bedrag per uur ontvangen nog niet eens aan de gang…. (tenzij goede vrienden en zo, praten we niet over prijs)
Als ik de adv van bijna te koop lees,dan moet je €50 per dag betalen om de motor in topstaat te brengen.
Dan ben je van het slechtste soort.
De ‘japanse Bonneville’ is super degelijk en betrouwbaarder dan het engelse product ooit geweest is. Maar de trillingen zijn internationaal hetzelfde. Daar heb ik al vroeg in mijn carrière een allergie voor ontwikkeld, dank zij een 650 Norton Mercury. De XS650-familie laat wel een mooie ontwikkeling zien, deels zichtbaar, deels merkbaar. En als bruikbare klassieker nog steeds populair.
Ik kijk en luister er in de regel met genoegen naar, maar het rijden laat ik graag aan anderen over.
ooit begin jaren 80 een XS gekocht 11000 belgische frankjes. was goedkoop…..was echt goedkoop, eigenaar zei, hij houd afentoe in. meegenomen ingeschreven geen rijden….heerlijke brommer. op een keer wil je toch weten hoe hard hij gaat. 160 kmpu en afentoe een beetje inhouden…..ok dan maar weer rustig toeren sans probleme. tegen wintertijd blok uitgebouwd en maar Hasselt gebracht om dat inhouden te onderzoeken 5specialist in Yamaha en Ducati) (Konings as duc’s) en zijspancros yamatwins. man drraaide per direckt de kleppendeksel dingens eraf…..aha zei hij oliepomp naar de filistijnen (worden ergens vermeld in de bijbel)( de filistijnen) (niet de oliepomp) carterdeksels eraf, oliepomp tandwielen niet meer aanwezig. Awel jongen deze blokken komen toe met spatsmering als ge u manieren houd. Heb hier nog een pomp van een cross zijspan twin liggen en voor de zekerheid een ander nokkenas en lagers en dan zalt wel goed zijn. Week later was ik weer aant rijden. en niet duur, weet niet meer hoeveel maar heb gewoon nog boterhammen met aan 2 kanten boter kunnen eten. ZEER ROBUSTE BLOKKEN
Hoewel ik de 650 altijd heb gewaardeerd, ging mijn voorliefde meer uit naar de onbeminde 750-3/850-3 XS.; daar zit zo’n heerlijke roffel in.
En totaal onbegrepen, want het journaille verguisde het type omdat het zich niet kon meten met Honda’s CB750 en Kawa’s (K)Z750 vierpitters…terwijl iedere simpele ziel snapt dat cardanfietsen geen anabolen hebben voor dat soort kwaliteiten.
En ja; het eerste type werd geplaagd door inferieure zuigerveren, en hoewel dat snel werd opgelost was het lot reeds bezegeld..
De driepitter heeft de plussen (en minnen..) van beide werelden; koppel (en trillen) van een twin, en toeren draaien van een vierpitter.
Met de traktatie van die unieke roffel…