Nortons dus…

Als je een hemeltergend goede 500 twin hebt gemaakt, dan smaakt dat naar meer. Een Norton Domi 88 leverde het mooiste twingeluid ter wereld achter in de 25+ pk. Max. Een Norton 850 MK III uit 1974-1975 leverde uit de anabool behandelde, uit zijn krachten gegroeide nazaat van dat 500 cc blok bijna 60 pk. En of dat lang goed ging? Niet als je met je vriendjes op CB750’s en Suzuki GT750 over de Autobahn naar Hamburg wilde blazen.

Maar beschaafde rijders hadden buiten de spreekwoordelijk slecht werkende startmotor feitelijk weinig problemen. Bij de Nortons in hun late dagen ging het om heel regelmatig onderhoud en veel respect.

Het relatief heel blijven kwam ook zwaar op rekening van iets waar Norton – al dan niet uit traditie of geldgebrek – nu eens niet Hoogst Conservatief was gebleven: De Isolastic motorophanging. Het systeem dat we ooit door een slim persoon vervangen zagen worden door stalen ringen. Dat scheelde onderhoud, sprak het genie.

Hoofdingenieur Wally Wyatt had al een rubberophanging van het motorblok voor de P10 bedacht, maar die was het net nog niet. Het blok kon bewegen in het frame, maar de aandrijflijn was star gemonteerd. Daardoor liep, heel onhandig, de ketting van het achtertandwiel. Maar het was heel erg noodzakelijk de van de Atlas al bekende, alles vernietigende trillingen van het blok te beperken.

Aanpassingen aan nokkenas, carburateurs en uitlaatsysteem zouden betekenen dat het vermogen drastisch daalde, waardoor vergeleken met de Atlas geen enkel voordeel zou worden geboekt. En er in confrontatie met een CB750 helemaal geen deuk meer in een pakje boter geslagen kon worden.

Bernard Hooper, een ingenieur die van Villiers kwam, bedacht tijdens een zakenreis een wel functionele oplossing voor de rubberophanging van het motorblok. Hij bouwde de hele aandrijflijn inclusief swingarm aan het motorblok vast, waardoor alles tegelijk “bewoog”. Op de octrooiaanvraag van het systeem kwam ook de naam van Robert Victor Trigg, die bij Ariel en BSA gewerkt had, maar die nu samen met Stefan Bauer verantwoordelijk was voor de bouw van het Norton frame dat het motorrijden zou veranderen.

De revolutie in 1975 gaf de Norton Commando 850 Interstate Mk 3 een flink aantal wijzigingen. In totaal waren het er meer dan honderd, maar de belangrijkste waren de toepassing van richtingaanwijzers, de schijfrem in het achterwiel, de startmotor en de verplaatsing van het schakelpedaal naar de linkerkant. De beide laatste wijzigingen waren het belangrijkst, hoewel de startmotor zoals gezegd niet echt een verbetering was. Hij leverde te weinig vermogen en trok de accu snel leeg. Gelukkig hadden de Britten niet ondoordacht afscheid genomen van de kickstarter. Er waren trouwens beter functionerende startmotoren te krijgen.

De linkse schakeling werd in de hele wereld algemeen toegepast en was in de Verenigde Staten zelfs verplicht. Bij Britse motorrijders en anglofielen stuitte het op veel weerstand. Italianen ervoeren dezelfde shock bij hun ineens aan de verkeerde kant schakelende toppers. Het was dan ook een hele omschakeling.

Door gewenning werd vaak de rem ingetrapt als men wilde terugschakelen of teruggeschakeld als men wilde remmen. Anderzijds was het voor klanten van andere merken nu makkelijker om over te stappen op een Norton. Dat deden klanten na de eerste rondgaande drama verhalen overigens niet erg massaal. Het toepassen van de befaamde krukas sparende Superblend lagers mocht de zaak ook al niet rekken.

Maar als je dus onderhoud en respect voor zo’n Commando had? Dan kon je er een heel eind mee komen.

Met dank aan Jan Eggink, die nu Guzzi rijdt, en Rob Remmerswaal, die van alles rijdt en koestert.