Als je nu een nieuwe, echt nieuwe motor koopt, dan kun je die over vijf jaar beter wegdoen. Maar met tien jaar zit zo’n nieuweling waarschijnlijk al fors boven zijn datum van uiterste houdbaarheid. Als je een gebruikte motor koopt, is het belangrijk om te zien of de onderhoudsboekjes afgestempeld zijn. Als je een bepaalde Yamaha koopt en de 40D-beurt is nog niet gedaan, heeft dat trouwens een reden: kleppen stellen moet bij 40D. En kost bijna € 1.000. En het is listig om een motor van voor 2010 te kopen, omdat die exemplaren nog niet door hun assen hangen van de software. En zelfs sleutelen? Dat zit er niet meer in. We kregen die uitleg van een ook motorrijdende wegenwacht. Of al dat moderne moois ooit tot gewaardeerde klassiekers zal uitgroeien?
De insteek is dat elektronica inmiddels bewezen niet het eeuwige leven heeft en dat vervanging duur en moeizaam blijkt te zijn. Storingzoeken blijkt ook moeilijk.
Dat laat voor ons klassiekerrijders nog een hele wereld open. Inclusief zinnige moderniteiten als inspuiting en ABS. Dat gaat ook over elektronica, maar is verdedigbaar, en repareerbaar. Maar een leven zonder elektronica is overzichtelijker. Mechanische dingen kun je zien. Zo merkte iemand die achter me reed dat hij erg waterdicht werd. Dat had ermee te maken dat de kwaliteit van de onderdelen voor ex-Sovjet spul nogal kan variëren. Zeker als je het spul spotgoedkoop, lokaal gemaakt en gekochte ‘naslag’ is. Vierwielige klassiekerliefhebbers weten dat spul de pasvorm en kwaliteit van dat plaatwerk vaak op zijn best de basis is om er wat van te maken als het plaatwerk betreft.
De een paar jaar voor de oorlog op een beurs in gekochte zuigers kosten indertijd in wat nu Cherkasy heet iets van € 12 per stuk, inclusief small en pan, borgclips, zuigerveren, pakkingen en interessant krakende verpakking in geolied papier. Lang verhaal kort: Voor een trip naar de westkant van de Ardennen kreeg de driewieler zijn nieuwe zuigers en 450 km verder gebruikte de 650 cc twin bijna een liter olie per 100 kilometer. Daarbij had de twin dubbelwerkend moeten zijn want onder de zuigers zat bijna evenveel compressie als er boven was. Over de laatste 200 km deden we – de anderen bleven solidair en slenterden op wandeltempo mee – een uur of zes inclusief regelmatige afkoelperiodes.
Eenmaal thuis werden er in Genemuiden nieuwe zuigers en cilinders besteld. Die waren ook naslag, maar Poolse naslag. In vergelijking met de grof geboetseerde originele exemplaren kwamen er nu mooie zuigers in strakke, aluminium cilinders. De krukas was gecontroleerd en goed bevonden. Het nieuw spul zat er met drie uur rustig werken helemaal op en de Ural was darteler dan ooit. De bevriende eigenaar van een heel recente BMW-boxer huiverde: “Wat een gedoe! Ik heb een mobiliteitsgarantie!”
We dachten terug aan vroeger toen wij nog jong waren en onze klassiekers nog gewoon ‘oud’ waren. Voor een korte trip naar Frankrijk moest het blok van de BSA A65 eerst nog in elkaar gezet worden. Dat was de nacht voor de afreis. In Noord-Frankrijk draaide het uitgaande lager van de meerijdende Ducati vast. Informatie van een belangstellende ‘local’ bracht redding: In de werkplaats van een lokaal vliegveldje maakte de in de avonduren voor zichzelf klussende vliegtuigmonteur ter plekke een lager pas en na alweer een heel korte nachtrust in de kantine kon de colonne weer op weg. De R60 kreeg een lekke band. Bij de BSA werden op gevoel alle blokbouten nog eens nagetrokken. De Ducati verloor zijn claxon. De Ducati verloor zijn demper. De accubak van de BSA scheurde. We kwamen waar we wezen wilden en weer terug.
Terugdenkend waren we onze eigen mobiliteitsgarantie en de tijd ver vooruit. Simpele tijden waren dat.
Glimlachend denk ik aan al die oude foto’s waarop we langs de weg in het gras zitten om een of ander probleem op te lossen. Maar wel gewoon thuis komen.
Na ruim 20 jaar een r100gs uit 1988 gereden wil ik wat anders, door een showroom vol modern spul gelopen om te kijken wat er tegenwoordig te koop is. Na 20 minuten weer buiten met een conclusie dat dit niets voor mij is en op marktplaats een guzzi uit 1977 gekocht, hier word ik gelukkig van en hou 15 mille in het zakkie voor eventuele reparaties, nog leuk sleutelen ook.
Ieder zijn ding.
Als je veel wil rijden met een oldtimer zou je die gedurende een paar jaar voor woon-werk verkeer moeten gebruiken. Dan komen alle problemen gedoseerd naar boven terwijl je er qua vervoer gewoon van op aan kan. In de tussentijd vervang/repareer je wat er stuk is gegaan. Sinds ik mijn oldtimer (Yamaha van 1982) gebruik voor woon/werk verkeer (sinds 2019) ben ik het één en andere aan ongemak tegengekomen maar hij is nu (op de optische staat na) beter dan hij ooit was. In 2019 kreeg ik het wilde idee om er ooit mee naar de TT van Man te gaan, sinds een jaar heb ik niet veel (echt) ongemak meegemaakt en zou ik het nu best aandurven. Dat was in de periode 2019-2023 (veel ongemak(jes) tijdens woon/werk) wel anders.
Mijn neef heeft een paar jaar gewoon-werkt met een Citroën Traction uit ’52.
In het begin lachten z’n collega’s de tranen over de wangen, dat verstomde toen na verloop van tijd bleek dat het ding het gewoon deed en bleef doen…
Toen het punt aanbrak dat men zelfs om een lift vroeg, waren collega’s om en kwamen er meer met oud ijzer naar het werk..
Och, ik heb altijd een bahco, ducttape, ty-raps en ijzerdraad in de tanktas. Op alle reizen door Europa op motoren die minimaal mijn eigen leeftijd hebben hebben ze me altijd weer thuis gebracht. Zelfs nadat ik een keer last had gekregen van overstekende Belgen, waarna de voorvork wat van zijn functie was verloren. Maar het wiel was nog rond en zonder voorspatbord en vering kom je ook heen en terug naar Monthelery.
Toen ik een keer een nieuwe GS mee had kon ik de laatste kilometers naar huis lopen omdat de elektronica er mee was gestopt. Sindsdien alleen nog oud ijzer voor mij.
Amen!
Met de Ducaties uit die tijd kwam je ook wel eens met een lift van een auto of met de trein thuis.
Als je geluk had kwam je met de Duc thuis ,wel met een gevulde tanktas vol met afgevallen onderdelen.
Je vertrok met een lege tanktas met wat gereedschap en natuurlijk een rolletje ijzerdraad voor de losgetrilde onderdelen bij elkaar te houden en de afgevalde onderdelen gingen in de tanktas.
Alles leverde weer een week sleutelen op tot het volgende ritje, daarna begon alles weer opnieuw.
Spijker weer op zijn kop geslagen Dolf. Met die stoomfietsen van vroeger kom je bijna altijd gewoon weer thuis, al is het soms wat later. En dat alleen maar door zelf de handen uit de mouwen te steken. En anders kon (kan?) de wegenwacht er nog mee uit de voeten en ben je zo weer op weg.
Ben ook met A65, Speed Twin, Bonneville en Commando door Europa gereden. Was eigenlijk hopen op pech want dat vertelde zo lekker als je weer thuis aan de bar zat 😎
Rijden met ‘ouwe zooi’ heeft naast wat ongemakken vooral bergen charme.
Trillen, lekken, veel herrie maar weinig snelheid…en natuurlijk de mogelijkheid er zelf nog af en toe een schroevendraaier naar uit te steken.
Maar ik maak het verhaal niet mooier dan het is; soms zijn al die “oh’s!” en “ah’s!” best lastig als je haast hebt (voor zover dat met oude zooi kan) 😉
Weer mooi verwoord Dolf.
En ja. Wanneer je motorfiets niet al te ingewikkeld in elkaar zit, dan kun je jezelf met 2 schroevendraaiers en 3 bahco’s, tiewraps en duckttape nog een eind redden.
Aangezien de gemiddelde motorrijder nog geen bout van een moer kan onderscheiden, laat staan dat hij/zij weet hoe een bahco werkt, en de meeste storingen tegenwoordig ook nog eens elektronisch zijn, dan heeft die meer aan mobiliteitsgarantie die verlengd wordt door de onderhoudsbeurt op tijd weer bij de dealer uit te laten voeren.
Hij is weer schitterend Dolf..