Laverda 500. Nog (net) niet ontdekt.

Goed, iedereen, nou ja: bijna iedereen, weet dat de Laverda 750 twins gewoon – in opdracht van de VS importeur Berliner Bros – zijn afgekeken van de Honda CB 72 en 77. De Verenigde Staten was toen al de definitieve volumemarkt en de importeurs wisten wat hun klanten wilden als ze tenminste niet uit puur patriottisme of armoe Harley reden. De landbouwmachines van Laverda werden trouwens ingevoerd door McCormick.

Dat ‘Zoiets, maar dan groter’ werden dus de oerbetrouwbare, snelle en eigenlijk best lompe 750 cc Laverda twins die als warme broodjes over de toonbank gingen. Ze zagen er magnifiek uit en ze klonken als onweer achter de bergen. Ze waren ook niet helemaal trillingsvrij. Bij het aansteken naar de tunnelingang bij Antwerpen zag ik opeens twee tunnelingangen. Een paar honderd toeren extra op het vuur resulteerden weer in enkel beeld. Of die Laverda’s taai waren? Een vriendje haalde na twee weken Alpenrijderij zijn blok los omdat de Laverda niet lekker meer liep. Beide zuigers waren van boven naar onderen gebroken.

De tijd dat 750 cc de Norm Der Dingen was ging voorbij en Laverda ging driecilinders van 1000-1200 cc maken. Ze waren op alle vlakken de overtreffende trap van de 750 cc twins. Je mag het vast niet meer zeggen, maar het waren Echte Mannen Motoren!

Maar Laverda was groot geworden met de bouw en verkoop van lichte motorfietsen. En in hele delen van Europa waren motoren tot zo’n 500 cc nog best populair. Want op bochtige, Europese wegen zijn handelbaarheid en gewicht belangrijker speelgoed dan bruut vermogen en koppel.

Tromgeroffel en spotlights voor de beeldschone 500 cc Laverda twin (vanaf 1977 tot eigenlijk zoiets van 1990)

Tegenwoordig krijgt de Laverda 500 twin zelden de aandacht die hij verdient. Maar dat gaat veranderen.  Want hij vertegenwoordigt misschien wel het toppunt van de luchtgekoelde parallelle twin van een halve liter. Daarom was het alleen maar logisch dat toen het bedrijf halverwege de jaren zeventig een 500 ging bouwen, het hetzelfde gevestigde patroon zou volgen als bij het oervoorbeeld, de Honda CB77… tot op zekere hoogte. Maar beter. En mooier.

In plaats van simpelweg een cilinder af te zagen van de enorm succesvolle triples, of de 750 twin te verkleinen, begon het ontwerpteam met een nieuw vel papier en tekende wat nu door liefhebbers wordt erkend als een mechanisch juweeltje. Door te kiezen voor een substantieel overvierkante boring en slagverhouding (72 x 61 mm), voorzagen de ontwerpers de motor automatisch van een dramatisch groter cilinderkop oppervlak dan tot dan toe de norm was geweest. En bijna standaard kwam deze lay-out beschikbaar voor meer dan de normaal gangbare twee kleppen per cilinder.

Met vier kleppen die mooi in de kop waren gemonteerd, zou het lomp zijn geweest om de in- en uitlaat niet onafhankelijk te bedienen, dus monteerde Laverda automatisch dubbele bovenliggende nokkenassen, aangestuurd vanaf een centraal geplaatste nokkenasketting.

De kop werd uitgerust met Dell’Orto’s met een relatief grote boring van 32 mm om de bovenkant van de motor optimaal te benutten. Met een voor die tijd relatief hoge compressieverhouding van 9,6:1, leverde de motor een redelijk respectabele 44 paarden bij een behoorlijk hectische 9500 tpm – geen enorm vermogen, maar wel voldoende. En optimaal inzetbaar.

Misschien nog belangrijker was dat het maximumkoppel van 33 Nm al bij slechts 5300 tpm werd geleverd.

Iemand had zijn huiswerk aan deze motor goed gedaan door het piekvermogen zo ver mogelijk weg te plaatsen van het maximale koppel, waardoor een uiterst flexibel pretpakket werd gegarandeerd. En alsof dit alles nog niet voldoende was, werd de motor uitgerust met een zesversnellingsbak om ervoor te zorgen dat de twin altijd mooi op toeren gereden kon worden.

Bijna in verlegenheid gebracht door de vreselijke reputatie van zijn eigen land op het gebied van elektrische chaos, ging Laverda naar zijn standaardleverancier voor de generator van de 500: Bosch uit Duitsland. De E ontsteking kwam ook van Bosch. Zoals bij de meeste andere modellen van Laverda waren de klokken en schakelaars van Japanse Nippon Denso-oorsprong. Met die insteek werd 90% van alle bij Italo motoren voorkomende problematiek van de kaart geveegd.

Omdat de fiets Italiaans was, was het onderstel ook vanuit de Italiaanse insteek voor ultiem stuurgedrag opgezet. Het frame was stijf en stevig afgeveerd. Dat behield ook bij dappere inzet de rijwielgeometrie, dus het stuurgedrag.

Het sterke, maar niet bijzonder zwaar stalen frame omhelsde de motor stevig tussen een enkele onderbuis en een gevorkte onderste motorsteun. Het voorzag ook in stabiele bevestigingspunten voor de Marzocchi-ophanging voor en achter, die op hun beurt gegoten lichtmetalen – want ‘modern!’ – velgen bevatten met dubbele Brembo-schijven voor en een enkele achter.

Over de meeste Laverda’s kunnen veel van ons alleen nog maar dromen. De prijzen van de twins en triples zijn tegenwoordig best dapper. En die 500’s? Die zijn hier vergaand onzichtbaar terwijl in hun tijd 500 cc nog best een serieuze cilinderinhoud was. Op Italiaanse sites vind je ze nog wel eens. Maar voordat je zo’n pareltje dan hier hebt? En dan moet je er nog maar op gokken wat je hebt gekocht.

Gelukkig is het bij de aanschaf van een 500 cc Laverda zo dat je financieel gewoon nog voor de top kunt gaan zonder er leningen voor af te moeten sluiten. Met wat ruimte links en rechts kost een 500 zo ongeveer de helft van een vergelijkbare 750.

Ons zeldzaam mooie fotomodel vonden we aanzienlijk noordelijker dan Italië. Onze vriend Ton Spapens woont in Belgisch-Limburg en heeft er een handje van om mooie dingen te vinden. We kenden elkaar van www.amklassiek.nl en FB en, natuurlijk, van AMK zelf. Heeft u qua goede voornemens trouwens al besloten om in 2024 eindelijk dat abonnement op het grootste Nederlandstalige klassiekerblad te nemen? En geef even een seintje als u deze Laverda heeft gekocht!