Sluitingsdatum meinummer -> 17 maart
Is één cilinder genoeg?
Alle begin is moeilijk. Daarom begonnen oermotorfietsen met maar één cilinder. Zo’n eencilinder kende zo zijn voordelen. Er zaten lekker weinig dingen aan, in en om. Dat was makkelijk – en goedkoop – te produceren. Ook erg leuk is het feit dat ze doorgaans een behoorlijk koppel bij lage toeren leverden. Dat maakt dit soort motoren, zeker vandaag de dag, erg geschikt voor stadsverkeer, want je bent ook op je klassieke eenpitter lekker snel weg bij al die verkeerslichtneuroten die zo nerveus worden als het licht op groen gaat.
Eenpitters met een grotere cilinderinhoud zijn over het algemeen ook prettige danspartners door hun lichtvoetige gedrag. Ze dragen immers minder kilo’s met zich mee, want het blok is nu eenmaal compacter en lichter te bouwen dan een gemiddelde viercilinder. Het ooit genoemde grote nadeel is vaak het missen van een hoge topsnelheid en de aanwezige trillingen. Maar dat is met het huidige verkeersbeeld en de lengte van ritten op klassiekers geen probleem. En autosnelwegen zijn hoe dan ook te saai voor een ontspannen motorfiets met geschiedenis. Met de latere Honda en Yamaha eencilinders kun je de snelweg op. Maar met de meer klassieke exemplaren – zeg tot en met Yamaha’s fenomenale XT500 – is een kruissnelheid van tachtig of zo over de binnenwegen meer dan voldoende. Sterker nog: uit ervaring weten we dat je heel leuk kunt rijden op een 125 cc machine. Dat je de trip naar Cadzand-Bad of de westkant van de Ardennen als dagreis moet inplannen, maakt de zaak alleen maar relaxter.
Op zo’n kleine zuigerstuiteraar moet je er alleen wat extra rekening mee houden dat automobilisten met een beperking je als brommer zien. Als ze je al zien. En in een wereld waar zelfs Goldwing- en BMW GS-rijders gewoon over het hoofd worden gezien, is dat alleen maar een reden extra preventief te rijden, om te anticiperen. Dat houdt je scherp! Al die ‘nadelen’ kun je natuurlijk ook wegboeken onder het kopje karakter.
Het veelgenoemde trillen van eencilinders hoort nu eenmaal bij het concept. Latere Japanse exemplaren werden op dat gebied getemd door één of meer balansassen. Maar ook die slimme dingen zorgden niet voor een turbine-achtige loop. Dat is niet erg. Elke motor heeft zo zijn ‘sweet spot’ waarbij hij een toerental draait waarbij het blok zich het lekkerst voelt. En als dat bij een BMW R27 een kilometer of tachtig is? Dan is dat maar zo. Pas bij een snelheid onder de 70 km/u word je een soort rijdende wegafzetting. En dat moet je niet willen omdat autodebilisten dan heel rare inhaalmanoeuvres kunnen gaan maken.
Ook het sleutelen aan een eencilinder is doorgaans makkelijk te doen. Dat komt doordat aardig wat klassieke eenpitters gewoon ouderwetse stoterstangenblokken hebben. En om eraan te werken heb je geen universitaire graad in de werktuigbouwkunde, afdeling calorische werktuigen, nodig. Met wat basiskennis, een werkplaatshandboek en de onovertroffen filmpjes op YouTube kom je een heel eind. En als je een eencilinder tweetakt zoals een Jawa of Cagiva 350 hebt, dan heb je genoeg aan basale kennis, wat goed gereedschap en schoon werken.
Ook het reviseren van een eencilinder stemt je blij. Er zijn lekker weinig onderdelen die vervangen moeten worden. En met de goede instructies (het werkplaatshandboek!) kun je terecht bij de ‘gewone’ revisiebedrijven in plaats van dat je bij een hoogbetaalde merk- of typespecialist hoeft te gaan zoeken. Bedenk wel dat een momentsleutel bij het wat serieuzere werk onontbeerlijk is. Maar bij onze adverteerders kost zo’n stuk speciaalgereedschap ook niet de hele wereld. Bovendien staat een momentsleutel heel professioneel op je gereedschapsbord.
Doorgaans is de onderdelenvoorziening van dit soort motoren nog goed, zeker als het Britten, Italianen of Duitsers betreft. De avontuurlijke geesten die zoiets fraais als een Sanglas hebben, die hebben duidelijk een spannender leven als het op specifieke onderdelen aankomt. Maar met de hulp van merkenclubs, internet en een portie geduld krijgt dat soort expedities doorgaans toch een happy end.
Overweeg dus maar eens voor de ultieme onthaasting te gaan: koop een eencilinder. Nog een voordeel: exemplaren van dat ras zijn eigenlijk altijd goedkoper dan multicilinders.
Ik rijd al vele jaren op een 175cc 1cylinder Heinkel Scooter (b.j. 1965) in het normale verkeer is het goed meekomen op de snelweg is het oppassen. Het liefst vermijd ik dit. Maat inderdaad eenvoudige techniek en maar zelden wat stuk!
Snelwegen zij altijd dodelijk saai.
Ik heb leren motorrijden (en anticiperen!) op een Matchless 350 G3L uit 1949. Toen nog geen historisch onderlegt aankoopbesluit, wél omdat-ie voor 100 florijnen (rijdend) te koop was. Veel mee gereden, zelfs er mee naar Italië geweest. Wellicht daarom dat het éénpitterconcept mij nog steeds aanspreekt. Maar wel blij, zo niet opgelucht met de japanse verfijning in de vorm van een SR500 (ruim 50K in winter en zomer), een toppunt van betrouwbaarheid. Moeten nu belachelijk veel geld opbrengen. Vreemd genoeg is de SRX600 – voor een exclusiever rijplezier – minder, en de superieure SZR660 in verhouding geen drol waard. De laatste was beslist mijn optimale pret-brommer, maar mijn nek vond van niet. Hoewel ik de turbine-achtige acceleratie van een dikke multi kan waarderen, is er voor mij toch minder plezier aan te beleven. Met een goed sturende, potente single is er op B-wegen praktisch geen concurrentie en voor mij de ultime beleving van het ‘balletten op twee wielen’.
Dat er fysiek een afbouw aan het motorrijden zit besef ik (70) maar het vooruitzicht om met bijvoorbeeld een Guzzi Lodola in het dorp verderop mijn stokbrood te gaan halen geeft mij nu al een glimlach op het gezicht.
Goed bezig. Maar pas op. Ik ben maar ietsje jonger en had me een Mash 125 aan geschaft. Een afhaalchineesje, maar heel vertederend. Maar nu is er toch weer een moto guzzi V7 bij gekomen. Neem voor eenLodola eens contact op met Fred Prundel uit Breukelen. Hij zit op FB (En heeft ook nog een perfecte V7 te koop ) . Toch maar een nieuw baasje voor de Mash zoeken…
Heb een 1 cilinder Aprillia Scarabeo scooter. 460cc. Kan met alle verkeer meekomen. Ook de snelweg en ben er nooit afgereden. Met alle tupperware panelen is t best een forse tweewieler en komt op 200kg. 42pk is dan voldoende. Zat vroeguh ook op mijn Honda 400 four. Verbruik was op de four 1:18 met carbs. De Scarabeo 1:28. Tellerstand 113.000. Eenpitters zijn gewoon betrouwbaar en zuinig als je per dag 100km commuterd in t werk verkeer. De files kunnen we oplossen. Die campagne is lijkt t wel gesmoord.
Die campagne komt maar niet van de grond. En een scoot is enorm praktisch!
Echt top. Ik heb nog een 1 cilinder Malanka met TestaRossa blok in onderdelen en ik zou ‘m graag opbouwen maar hoe? Ergens een boekie?
Dat wordt zoeken. Subito.it misschien ? Of kleinanzeigen.de? Succes
Ik rij ook het liefst op mijn Yamaha SR500 en voor het OTR werk op de XT 500 of XT 600, ik ben inmiddels 79 en geniet nog steeds van mijn rijdendmuseum!
Als bijna 70 jarige ben jij mijn voorbeeld!
Tussen 2007 en 2010 had ik een Honda SLR 650 , een heerlijke 1 cilinder. Je moest geen haast hebben ik had de tandwielverhouding iets aangepast omdat ik rond de 120 km/h een hinderlijke trilling had maar het was een fijne gooi en smijt fiets met gewone banden van Bridgestone, BT 45 als ik het mij goed herinner. Vervolgens kwam er een Yamaha TDM 900 ( 2 cilinder ) 70.000 mee gereden . Hierna een Yamaha FJR 1300 en omdat iemand het op mij voorzien had daar mij aan te rijden, kwam er weer een FJR1300 waar ik zo’n 12000 km per jaar mee rij. Toegegeven de FJR is een beest maar je kan er ook heel gewoon mijn rijden. De Stelvio Pas neem je met gemak als je maar de goede lijn aan houdt.
Goed bezig. Jammer dat de meeste Stelvio rijders geen flauw benul van lijnrijden hebben. maar omvallen doen ze als de beste!
Op m,n 19de een 19 jr oude Matchless G80S gekocht. Paar Japanse 1pitter uitstapjes gemaakt. Maar er gaat toch niks boven de Matchless nu 74jr oud met z,n zware krukas.
Goed bezig!
Een eencilinder zware is je ware!
Is wat voor te zeggen!
Vandaag weer heerlijk op mijn 1 cylinder gereden .BMW r26 van 1957. Heb nog het instructieboekje
Daar staat: topsnelheid zittend 118 en liggend 128
Duurt wel even als je dat wilt halen, maar moet je niet willen. 80-90 is mooi zat en dan kom je al genietend, er ook wel .
Pas geleden een colega r26 piloot gesproken. Ooit op een mono treffen geweest. Leuke motoren, gerelaxte mensen. Top!
Nu ook tuf heerlijk op mijn b31 uit 1956 zo rond de 80 .ook mijn aermacchie ala verde maak ik een heerlijk rondje op de wegen binnendoor in de polder .
Je hebt het beste uit twee werelden!
Er was een tijd dat ééncylinders the bread and butter op de weg waren.
Sterker nog; meercylinders (vaak (V)twins) werden gezien als werkpaard, gedoemd tot het zeulen van een zijspan.
Jan Woonwerker had genoeg aan 1 plofpot; die deed immers wat er gevraagd werd?
De vraag naar ‘meer!’ deed de eenpitter de das om, want Suzuki’s DR Big bewees dat je niet meer dan zo’n 600cc moest proberen te verpompen…dat deed het blok en het bigend geen goed.
De Engelsen hadden het prima door; tot zo’n 500cc is het goed vertoeven op een ranke fiets.
Met name de 250 en 350cc-tjes, vaak onterecht met de nek aangekeken want ’te klein, kinderfiets’ zijn heerlijke tokkellaars voor de ontspanning.
Ze kunnen bij een verkeerde startprocedure ook venijnig terugslaan…
AUW!!!