Sluitingsdatum januarinummer -> we zijn nu aan het afsluiten
Improviseren. Mag dat? – Column
Vroeger was een motorfiets het bewijs dat je geen geld voor een auto had. Tegenwoordig is een klassieke motor een stuk passie, nostalgie of – in het meest sneue geval – een investering. Daarbij zie ik de laatste twee lettergrepen van ‘investering’ als omschrijving van die insteek.
Vroeger was je motorfiets een goede motorfiets als hij het deed. Nu kennen we een toprestaurateur die een jaar zocht naar het correcte sleuteltje voor het bergvakje in de tank van een BMW R68.
Dat ‘het laten doen’ van een motorfiets was verregaand het spelen met oplossingen. Ons fotomodel is daar een voorbeeld van. Het feit dat het samenraapsel uit de ex Soviet unie komt, maakt de tijdsprong. Want daar was een motorfiets voor veel Igor Modaals het ultiem haalbare voertuig. Op een nieuwe kon je zomaar tien jaar zitten wachten. En dat ding moest vervolgens honderd jaar – met uiterst beperkte middelen en veel geïmproviseerd vakmanschap – lopend gehouden worden.
Dan hebben we het over de IMZ en KMZ motorfiets zijspancombinaties uit het Russische Irbit en het Oekraïense Kiev/ Kyif. Dat waren de direct van de BMW R71 gekopieerde 750 cc M72 zijkleppers en de latere IMZ-Ural en KMZ Dnepr 650 cc kopkleppers.
Die machines waren breed inzetbaar en de uitgediende legerexemplaren met aangedreven zijspanwiel waren erg in trek bij landbouwers: de tweewielaangedreven driewielers werden als ploeg trekkers gebruikt, dat ging beter dan met een os.
De motor waar het hier om gaat, is Old School Soviet Style. Hij is verre van raszuiver. Waar een serieuze BMW liefhebber van een koop kan afzien als blok, bak en frame niet ‘Nummergleich’ zijn is dit een ander uiterste. De basis is een Ural uit de jaren tachtig. De versnellingsbak is een korte Uralbak (met achteruit versnelling). De boxermotor is een ca. 23 pk sterke KMZ (Dnepr) zijklepper uit omstreeks het midden van de jaren zestig. Het e- systeem is minimaal en 6V. De tank is van een Dnepr, maar is ontdaan van de verbindingsslang tussen de wangen die het afnemen van de tank altijd tot een natte smeerboel maakte. Er zitten nu twee kranen onder. Koplamp nacelle, schakelaars en bedienigsattributen zijn, net als de koplamp, van onbestemde oorsprong. De achterlichten zijn van Jawa. De bediening van de achteruit versnelling is handmatig gemaakt. En wat het klimrek boven het voorspatbord doet? Geen idee.
Het zijspan is van een Ural. Want heeft een scharnierende deksel op de achtersteven. De wielen zijn voorzien van de oude naven met halve remtrommels. Volgens kenner Benno van Ham zijn de gemonteerde K68 carburateurs ’te groot’ voor de zijklepper. De K312’s met een minder grote doorlaat zou het hoge koppel bij lage toerenkarakter van deze stoommachine beter tot zijn recht laten komen. De carburateurs zijn door middel van tussenzetstukken tussen kop en carburateur en een verbindingsslang gekoppeld. Die insteek staat hopeloos hoogdravend bekend als de ‘armelui’s turbo.’ Maar met een beetje goede wil doet het hetzelfde als de balansvebindingen tussen de carburateurs van Honda’s en (naar ik meen) Triumphs en zo. Dat kleinere caburateurverhaal gaat geprobeerd worden.
Door de tussenzetstukken komen de carburateurs wat naar achteren, zodat de aanzuigrubbers niet meer op de luchtfilter aanzuigopeningen in het gietstuk van de bak passen. Gelukkig passen de aanzuigrubbers van een MZ 150 cc prima. Het uitlaatsysteem lijkt DHZ werk. De pijp is dikwandig en het systeem is voorzien van een balanspijp. Het soort dempers geeft de twin een harde, diepe blaf. Bij de originele visstaartdempers is de geluidsdemping verrassend goed.
Nu de oude ex-Soviet werkezels zich van hun al te slechte reputatie hebben ontdaan (de UDCN – de ural Dnepr Club Nederland en de specialisten RB Motorhandel en Rolpa zijn daar verregaand verantwoordelijk voor) is de trend om deze archeologische vondsten fabrieksorigineel of dicht daarbij te houden groeiend. Dat er nogal wat van die machines in Wehrmachts Grau gezet worden en gepimpt worden met BMW emblemen is wat sneu, maar voor Re-enacters natuurlijk een beter betaalbare oplossing dan de aanschaf van een BMW R71.
De raszuiverheid van ons fotomodel is dus twijfelachtig. Maar de ontstaansgeschiedenis van zo’n bastaard is vrij organisch. Vanaf de eerste R71 klonen uit de jaren veertig van de vorige eeuw tot aan het eind van de vorige eeuw zijn heel veel componenten gewoon uitwisselbaar. Denk aan frames, wielen, vorken, motorblokken, versnellingsbakken…. Er kan wat gepuzzeld worden met de verschillende lengte koppelingsdrukstiften en cardans. Maar dat is simpel werk. Vergelijk dat maar eens met de Honda-productie uit het eerste decennium van diezelfde vorige eeuw, daar zaten er zelfs onoverbrugbare verschillen in onderdelen van motorfietsen die qua geboortetijdstip maar een paar maanden uit elkaar lagen.
Blijft de hamvraag: “Hoe fabrieksorigineel moet een klassieke motorfiets zijn?”
Roept u maar!
@ Die andere Pascal
Pascal ik heb foto’s gezien van de trainingen die de Amerikanen gaven aan hun Harley rijders. En zelfs daar zie je in een groep van een twintig Amerikaanse zijkleppers in uniform dat ze zelfs al tijdens de training niet uniform waren. Verschillende spiegels, bagagerekken en andere aankleding die wel of niet op de motoren zat. dus dat tot het laatste schroefje origineel zijn dat geloof ik wel. Jouw aanpak lijkt me meer realistisch.
Een eigenaar bepaald zelf wat hij ermee mag/kan doen, maar als iets extreem zeldzaam is vind ik het wel jammer als het verslepen word en originele onderdelen verdwijnen.
In het verleden zijn heel veel originele onderdelen gewoon weggegooid die nu dus moeilijk te vinden zijn, bekend verhaal.
Die bruine Honda is toevallig van mij. Origineel was het een oranje CB500T die ik nogal oubollig vond, al begin ik er na 24 jaar wel anders over te denken want dat retro kan toch ook wel weer leuk zijn.
Destijds kocht ik hem met een tank van een Black Bomber en op gegeven moment is hij omgebouwd naar café racer eigen stijl, maar wel met behoud van alle originele onderdelen om hem evt ooit weer terug te kunnen bouwen naar origineel.
De bruine kleur was een gokje maar met het streepje erop was het wel aardig, ik wilde toen eens iets anders dan dat eeuwige zwart, maar nu is hij alsnog zwart en met een normaal stuur en zadel vanwege mijn rug.
Hij heeft nu een beetje de Black Bomber “look” maar dat zal het nooit echt worden.
Verder heb ik nog een CB450 uit 1972 en die heb ik wel zo origineel mogelijk gerestaureerd, op de kleur na omdat ik dat Candy Gold van de CB750 zo mooi vond.
Ach ja, het houd je van de straat, letterlijk en figuurlijk…
Ik herinner me onze ontmoeting en feliciteer je nogmaals met je goede smaak!
Ik restaureer Moto Guzzi en dan de V7 serie. Mijn uitgangspunt is rijplezier en veiligheid op deze oude buffels te rijden. Een schijfrem meer of minder en montage van een 850 T achterrem juich ik alleen maar toe om tijdig tot stilstand te komen als de nood hoog is. En meegaan met de tijd is het monteren van een plug voor de navigatie en/of telefoon. Gewoon gemakkelijk.
En makkelijk mag!
Nou Dolf, weer een puike bijdrage van jouw hand. En je stelt de hamvraag: “Hoe fabrieksorigineel moet een klassieke motorfiets zijn?” Al is ie nog zo práchtig opnieuw gespoten door de kundigste spuiter, alsof hij zo uit de fabriek komt, toch kómt ie niet zo uit de fabriek. Hoe fabrieksorigineel is de motorfiets dan? Waar houdt dit op? En al hecht ik aan mijn motorfietsen, toch blijf ik het zeggen: “Momento mori”. Ooit gaat dus sowieso alles voorbij. En als een een bepaald onderlegschijfje op een bepaalde positie niet in exáct datzelfde nog niet gereviseerde nest in diezelfde stampmatrijs gestampt is op diezelfde pers, dan is dat schijfje dus niet fabrieksorigineel of….? Waar trekt men de grens tussen wel en niet fabrieksorigineel? Of wordt die grens uiteindelijk toch simpelweg bepaald door de inhoud van de portemonnee van kapitaalkrachtigen? Ja, ‘roept u maar’. Raken wij niet steeds verder verwijderd van motorrijplezier? Net zoals wij steeds verder af geraken van woonplezier omdat huizenmarkt de verziekte speelbal is geworden van politiek en beleggers. Een ding weet ik zeker. Mijn R45(/65) is een ‘klassiek model’. De leeftijd volgens framenummer en fabricagedatum bepalen zulks. Maar fabrieksorigineel issie allerminst na alle aanpassingen die ik hem zelf gegeven heb. Ik roep nu een luidkeels “Boeiuhh!!” want iedere keer als ik hem rij, heb ik het allergrootste rijplezier als ik hem weer eens op zijn flikker geef, als ik hem door de bochten jaag, als ik zijn hart laat kloppen als dat van een topatleet. Dat plezier zal ik gegárandeerd niet hebben van een motor die ‘fabrieksorigineel’ hartstikke duur staat te wezen en te glimmen en zijn waarde staat te inflateren door marktwerking waardoor rijden tot onverantwoord financieel risico is geworden. De beleggingswereld ziet dat uiteraard hééélemaal anders. And here we go again. Wat is dan de waarde van ‘fabrieksorigineel’ zijn. Iets dat een seconde na verlaten van het productiepand al begint te tanen. Laat mij maar rijden en plezier hebben ipv een hartinfarct oplopen omdat ergens een krasje op zou komen op een niet in de originele lakstraat op het juiste ogenblik gespoten gedeelte van een tank die niet in de juiste positie niet op dat juiste tijdstip niet in diezelfde droogtunnel aan de haak heeft gehangen om te drogen. Belachelijk? Nou, roept u maar zou ik zeggen. Maar één ding is zeker, ik ga dáár dus niet voor maar rijplezier heb ik wel.
En dat rijplezier is het enige dat telt!
Ik probeer het er altijd wel een beetje raszuiver uit te laten zien, maar als je je ontstekingstijdstip van je K750 niet aan beide kanten op hetzelfde aantal graden kunt krijgen vanwege een kromme nokkenasuiteinde en je ook geen rechte kunt vinden komt er toch echt een electronische vonkenfabriek op want ik wil wel rijden. Als carbs heb ik trouwens Deni pz28, die passen, behalve de sproeierbezetting ervan is knudde. K302 is ook goed voor een zijklepper. Zo’n slangetje tussen beide carbs heb je alleen nodig als je de kunst van het synchroniseren van beide carbs onvoldoende beheerst, zo is mij weleens verteld. Of dat waar is weet ik niet. Mijn K750 span kwam tot mij zonder geremd zijspanwiel. Nu is originaliteit mooi, maar ik wil ook kunnen remmen, of op zijn minst een beetje, vandaar dat het wiel nu wel remt (een beetje). 6V heb ik maar zo gelaten, het werkt en ik zie het voordeel van 12V niet zo nu je met LED je stroomverbruik binnen de perken kunt houden. Originaliteit? Ieder het zijne denk ik maar…
Goed punt. Maar dat zijspanwiel remmend maken? dat moet ik deze winter maar eens doen!
Wie betaalt, bepaald
Ik zit zelf in de Amerikaanse zijkleppers in uniform.
En ook daar duidelijk twee kampen; Kamp 1 restaureert ‘af-fabriek’, dus zoals ze van de band kwamen; kaal…geen markeringen en tot op het laatste schroefje correct.
Kamp 2 (zoals ikzelf) restaureert ze zoals ze uiteindelijk gebruikt werden.
Dus mèt divisie-nummers etc, maar ook toestaan dat niet elk onderdeel jaar-correct is.
Een veldmonteur had echt geen tijd uit te zoeken of dit beugeltje wel op die motor uit dat bouwjaar hoorde; monteerde vaak gewoon wat voor handen was.
Voor beide is wat te zeggen
Amen!