Sluitingsdatum meinummer -> 17 maart
Honda CB72 en CB77
De Japanse twin die alles veranderde
Het is makkelijk om nu te zeggen dat Honda altijd al wist waar het heen wilde. Dat het allemaal onderdeel was van een strak masterplan. Maar eind jaren vijftig was Honda vooral nieuwsgierig. Soichiro Honda keek rond in Europa, stelde vragen, kocht motoren op en haalde ze uit elkaar. Niet om klakkeloos te kopiëren, maar om te begrijpen waarom iets werkte. En soms ook waarom niet. Het resultaat van die leergierigheid kwam begin jaren zestig keihard binnen bij de Europese motorwereld: de Honda CB72 en CB77.
Van Dream naar daadkracht
De eerste tweecilinders van Honda, de C70-serie Dream, waren technisch interessant maar misten uitstraling. Ze waren comfortabel, betrouwbaar genoeg en modern geconstrueerd, maar ze zagen eruit alsof ze nog in de jaren vijftig waren blijven hangen. Dat begon te wringen, zeker toen Honda in de racerij liet zien wat het echt kon. Overwinningen op de Isle of Man TT maakten pijnlijk duidelijk dat Honda niet alleen meedeed, maar domineerde. En dat succes moest worden vertaald naar de straat.
In 1960 verschenen de CB72 (250 cc) en CB77 (305 cc). Dat waren geen doorontwikkelde Dreams, maar compleet nieuwe motorfietsen. Sportief, strak gelijnd en met techniek die zijn tijd vooruit was. Honda gooide het roer om en deed dat zonder excuses.
Techniek zonder franje
Het hart van de CB72 en CB77 was een hoogtoerige paralleltwin met bovenliggende nokkenas, kettingaangedreven en gebouwd voor toerentallen waar veel Britse twins alleen maar van konden dromen. De 180 graden krukas zorgde voor een levendig karakter en minder massatraagheid dan bij de oudere 360 graden opstelling. De CB72 leverde 24 pk bij 9000 toeren, de grotere CB77 iets meer koppel en een topsnelheid die tegen de 160 km/h aan zat. Dat waren serieuze cijfers begin jaren zestig.
Het ruggengraatframe waarin het motorblok dragend was opgenomen, gaf de CB’s een stijver en lichter rijwielgedeelte. In- en uitbouwen van het blok was relatief eenvoudig en de 33 mm telescoopvorken waren modern en doeltreffend. Vanaf 1961 kregen de modellen een twin leading shoe voorrem, waarmee Honda liet zien dat remmen minstens zo belangrijk waren als snelheid.
Kinderziektes en doorontwikkeling
Perfect waren ze niet. Honda had in de voorgaande jaren zijn portie ellende gehad met koppelingen, krukassen en smeersystemen. De CB-serie was het antwoord daarop. De koppeling verhuisde naar de primaire as van de versnellingsbak, de smering werd verbeterd en zwakke punten werden stap voor stap aangepakt. Medio 1961 werd zelfs de smering van het rechter krukaslager aangepast na een stroom aan garantieclaims. Honda leerde snel en verbeterde sneller.
Dat werpt zijn vruchten af. Waar Europese fabrikanten problemen soms jarenlang lieten doorsudderen, pakte Honda door. In 1964 waren de meeste kinderziektes verdwenen en stond er een machine die niet alleen snel oogde, maar dat ook daadwerkelijk was.
Supersport voor gewone stervelingen
Wat de CB72 en CB77 echt bijzonder maakte, was hun veelzijdigheid. Ze waren snel genoeg om Britse twins het leven zuur te maken, maar ook betrouwbaar en vriendelijk genoeg voor dagelijks gebruik. Met Yoshimura-racekits konden enthousiaste rijders hun Honda ombouwen tot volwaardige wegracers. Complete pakketten met clip-ons, racecarburateurs, hete nokkenassen en zelfs een vijfbak lagen gewoon in de schappen. Veel racecarrières begonnen op een CB.
Honda had zijn imago definitief afgeschud. Geen brave kopieerder meer, maar een fabrikant die de regels herschreef. Dat zelfs Europese merken later Japanse techniek begonnen te kopiëren, zegt eigenlijk alles.
Het volledige artikel over de Honda CB72 en CB77 is te lezen in Auto Motor Klassiek 2-2026, het februarinummer. Dat kun je op dit moment in de kiosk vinden.
(Hieronder gaat het nog verder met de foto’s.)
Helemaal ens met JP over Duitse auto’s, mijn 3 jaar oude A8 ingeruild op een andere Duitser waarvan ik hoop dat deze wel heel blijft. Na de garantie periode heeft de A8 mij ongeveer 9000 euro aan reparaties gekost. Voorsprong door techniek, ja vooral met de garage rekeningen.
hr.Jabuy, ik voel met u mee, alhoewel ik die fout nooit gemaakt heb. Wat ik al eerder schreef in AMK: het vw concern geeft enige miljarden uit aan marketing en reclame, en weet negativiteit prima onder de pet te houden, (ws besteden ze daar ook veel aan). Gewoon nuchter nadenken: waarom krijg je voor een duitse auto maar 2-3 jr.garantie, en met bv een Lexus,(tot 12jr), Toyota veel meer, zelfs Suzuki geeft nu 5 jr.op een nieuwe motor, en nog wat jaren meer op een auto! Succes met uw andere Duitser;)
Ook ik stapte van een A7 (Bij Stormweer Afstappen) af en kocht een tweedehands CB77 bjr 1965, een redelijk goede dus met koppeling op de juiste plaats maar nog wel met centrifugaal oliefilter. Een vriend van mij deed dit ook maar die reed hem als zijn engelse pot, (max toerental 3800-4200 klappen) Daaaar kon het Hondaatje niet tegen, ondanks dat we hem na de vierde keer zuigers vervangen, (gaten erin door over verhitting) weer vertelde dat hij het Hondaatje moest opwinden kon hij er niet aan wennen en kocht, wel een beetje wijzer geworden een R50 geloof ik. Die Honda zuigertjes deed ik in 1 avond vervangen, nokkenastiming was simpel, het afgefreesde gedeelte van het nokkenas tandwiel in de kop parallel zetten met bovenkant kop. Rechter zuiger bovenin altijd goed!!! Reparatiekosten, zuigers pakkingen uurtjes 100 gulden. Mijn eigen 305 ging 1 keer kapot, de primaire ketting brak en veroorzaakte aardig wat schade. Ook aan mij want het achterwiel blokkeerde bij ong 90km per uur. Maar wat een fijn motorfietsje.
zo langzamerhand moet toch duidelijk zijn dat de Japanners, alsook met auto’s, de beste kwaliteit maken. Wel of niet ingehaald dd chainiese, maar dat ligt natuurlijk aan de macht vd consument !! En idd, duitse makelij is beslist niet meer een top 10er. Op een enkele diesel na