Hans Glas GmbH uit Dingolfing was in de jaren vijftig groot geworden met de befaamde Motorroller, de Goggomobil en één van de kleinste bestelwagentjes uit de geschiedenis: de TL. Het Europese vasteland herrees uit de as die de Tweede Wereldoorlog had veroorzaakt. De burgers kregen weer financieel vet op de botten en de autofabrikanten speelden daar op in. De massamotorisering was in volle gang. Voor Hans Glas was dat een reden om aan te haken in de wereld van de grotere auto’s. De ambities in Niederbayern waren niet van de lucht, en dat resulteerde onder meer in de komst van de Glas 1700.
Luxe sportieve middenklasse sedans waren tijdens de jaren zestig méér dan een modeverschijnsel. Zij vormden de belichaming van de demografische en economische ontwikkelingen van die tijd. BMW kwam meer en meer boven Jan, en toonde de Neue Klasse. Alfa Romeo bracht in 1962 een juweel van een opvolger van de Giulietta. De Giulia zou de basis vormen voor misschien wel het mooiste naoorlogse Alfa Romeo tijdperk. Sedans, Bertones en Berlina’s uit de Tipo 105/115 serie bekoorden menig liefhebber. De Italianen prijkten hoog op het lijstje. Het extravagante Lancia pakte uit met de Flavia en de Fulvia. En waar het Bremer Borgward op een discutabele wijze de zeilen streek, daar zag Hans Glas GmbH kans om de model technische opwaartse lijn te pakken.
Glas-Aufbruch met 1300 GT en nieuwe middenklasser in Frankfurt
In 1963 zagen pers en publiek tijdens de IAA in Frankfurt een prachtige coupé (de 1300 GT) en een heel fraaie en door Pietro Frua getekende sedan. De luxe middenklasse troef uit Dingolfing was de Glas 1500, die als zodanig nooit in productie ging. Een jaar na de lancering in Frankfurt maakte de nieuwe sedan zijn debuut als 1700, dus met een grotere motor dan oorspronkelijk gepland. Hij nam het in rechte lijn vooral op tegen de buren uit München, de BMW 1600 en 1800. Bovendien ontwikkelde Glas op basis van de 1700 ook een TS versie. Beide elastische 1700 motoren hadden de bovenliggende nokkenas, die door een getande riem werd aangedreven. Daarnaast vielen de krachtbronnen precies tussen het aanbod van de buren.
Sterke en moderne motoren
De reguliere 1700 deed het aanvankelijk met tachtig DIN-pk. De technici in Dingolfing stelden dat aantal later door enkele aanpassingen bij naar 85 DIN-pk. De magische 100 pk grens was voor de 1700 TS, die dezelfde motor had als de basisversie. Het verschil was dat de TS twee horizontale Solex 40 RH carburateurs kreeg, de basisuitvoering had één Solex 34 PDSIT valstroom carburateur mét automatische choke. Opmerkelijk: de snelle 1700 TS had nog een handchoke. De TS was voor zijn tijd een hele rappe auto. Een top van 170 kilometer per uur waren goed mogelijk. Ook de basisversies waren snel voor hun tijd, met een top van 155 kilometer per uur.
Glas pioniert met viertrapsautomaat
Hans Glas Gmbh ging vooruitstrevend te werk. De standaardversie van de Glas 1700 was de eerste auto die met een viertrapsautomaat geleverd kon worden. De automaat werd door Glas Dickomat genoemd (naar één van de bedenkers, Heinrich Dick). Hij werd bovendien in het eigen Dingolfinger huis ontwikkeld. De transmissie was elektro-hydraulisch. De bestuurder schakelde de automaat in met een hendeltje aan het stuur. Het vloerpookje schakelde in een H-patroon door de versnellingen, zonder dat daar een mensenhand aan te pas kwam. De schakelmomenten werden ingeregeld door een ingenieus elektronisch BOSCH-systeem dat tijdens iedere rit continu gegevens verzamelde. Overigens kon de bestuurder- bijvoorbeeld bij uitval van de elektronica- de versnellingsbak ook handmatig bedienen. Niet alleen de automaat van Glas was vooruitstrevend. Ook de handgeschakelde vierversnellingsbakken waren met hun Porsche synchronisatiesysteem hoogstaand.
Zelfdragende carrosserie, bekrachtigde remmen
Voor zijn tijd was de Glas 1700 zeker in cosmetisch opzicht een moderne auto. Uiteraard had hij een zelfdragende stalen carrosserie, waarvan later de bodem nog werd verstevigd. De wielen aan de voorzijde waren onafhankelijk opgehangen. De achterzijde van de ophanging was met een starre as en bladveren conventioneel. Ook monteerde men een panhardstang. Verder viel op dat Glas een 6V elektrisch systeem monteerde. De voorwielen werden afgeremd door schijfremmen, aan de achterzijde monteerde Glas trommelremmen. De reminstallatie was niet gescheiden, maar wel bekrachtigd.
Positieve pers
De kritieken van de pers waren lovend. Zaken als afwerking en materiaalgebruik werden geroemd. Het meubilair was bijvoorbeeld overtrokken met een combinatie van Helio Antico kunstleer en geweven stof. Verder vielen zaken als carrosseriestijfheid op. Glas realiseerde deze door het gebruik van stevig plaatstaal. Ook de wegligging werd geprezen. De Glas 1700 kreeg je nauwelijks van zijn stuk en het veer- en dempingcomfort werd geroemd, evenals het individualistische karakter. De keerzijde van de roem was een stevig verbruik. De Glas 1700 én de 1700 TS waren behoorlijke drinkers met een gemiddeld verbruik van respectievelijk 11 en 13 liter benzine op 100 gereden kilometers.
Zéér stevige concurrentie van de gevestigde orde
De Glas 1700 en de 1700 TS werden niet gemakkelijk verkocht. De prijzen waren ten opzichte van de volumeconcurrentie niet voor de poes. Wel waren de Glas sedans scherper geprijsd dan de concurrenten van BMW , Alfa Romeo en Lancia. Maar deze fabrikanten profiteerden van een sterker klassenimago. Glas werd bovendien nog altijd gezien als fabrikant van de kleine(re) motorvoertuigen. Verder boden ook de (voornamelijk) Europese volumeproducenten (bijvoorbeeld Opel, Ford, Peugeot, Renault, BMC, Fiat) heel veel keus binnen de 1500-1800 sedanklasse. Zoals gesteld: deze concurrenten zaten prijstechnisch vaak gunstiger in de wedstrijd en ook zij konden bogen op een grotere reputatie binnen deze klasse.
13.789 keer als Glas gebouwd
Vanaf de tweede helft van de jaren zestig klopten ook de Japanse fabrikanten met concurrenten aan de Europese deur, met bijvoorbeeld de scherp geprijsde Toyota Corona RT4# en de Mazda Luce. Ondanks dat de Glas 1700 serie werd volprezen, werd de auto mondjesmaat besteld. Van 1964 tot eind 1967 produceerde Glas in totaal 13.789 voertuigen van de 1700 sedan. 928 exemplaren rolden als 1700 TS van de band. De Glas 1700 werd 284 keer met de Dickomat genoemde automaat besteld.
Door als BMW SA modellen
Nadat Glas in november 1966 (tegen wil en dank) werd overgenomen door BMW werden de laatste Glas 1700 modellen herzien. Bovendien werd de door Frua ontworpen combivariant niet productierijp gemaakt. In normaal Nederlands: hij werd uit de toekomstplannen geschrapt. BMW nam na de overname alle voorraden van Glas over. Dat zorgde ervoor dat ook de nog niet verkochte 1700 en 1700 TS exemplaren door BMW aan strenge kwaliteitscontroles werden onderworpen. Mede door die ontwikkeling zijn er nog Glas 1700 exemplaren verkocht mét BMW wieldeksels én een BMW-goedkeuringsstempel. Voor 1968 verhuisde BMW de productielijn van de Glas 1700 naar Zuid-Afrika. Daar werd de auto mét BMW M10 motoren in Zuid-Afrika verkocht als BMW 1800SA en 2000 SA. Dat duurde tot medio 1973.
De allerlaatste aanpassingen
Hierna werd het oorspronkelijke ontwerp van Frua nog één keer aangepast. Het design kreeg nu de BMW grille uit die jaren (met dubbele koplampen) en een nieuw dashboard. De auto werd in Zuid-Afrika na de aanpassingen nog een jaar als BMW 1804 SA en BMW 2004 SA verkocht. Zo liep het ontwerp van Frua dus meer dan tien jaar door, al had Hans Glas GmbH ook voor zijn fraaie middenklasser waarschijnlijk een ander pad in gedachten. Zoals hij dat in al zijn ambitie ook voor zijn bedrijf had, want Glas bouwde zéker tijdens de jaren zestig prachtige auto’s. Zoals de 1700, die één van de Niederbayerische toonbeelden werd van Duitse engineering en Italiaanse ontwerpkunst. Een prachtige auto.
In the early 1980s I lived between Marburg and Giessen in Germany. Two villages away there was a wrecker´s yard. They had a Glas 1700 sedan in almost perfect order, but without the necessary documents. They did not want a lot of money, but as a student I was only able to afford a VW beetle 1949 (!) Standard and later a Vespa 150 Sprint Veloce. What a shame.
Onder het kopje 13.789 Glas……………………staat in de tekst de succesvolle Toyota Corona genoemd.Die was zijn tijd wel erg voorruit.p.s. prachtig artikel.
Dus de befaamde Hoffmeister knik is ook afkomstig van Glas?
Beste Michiel. Nee, BMW was daar eerder mee. De Neue Klasse had hem al, en deze werd een paar jaar voor de Glas 1700 op de markt gebracht, en ook nog voordat Glas de 1700 als 1500 prototype op de IAA in Frankfurt presenteerde.
Ben in het bezit van diverse Glas modellen o.a.Goggo coupe-1204-1300 G T cabrio-V8
Alle in gerestaureerde staat heb in de jaren zestig als monteur bij een dealer in Eindhoven gewerkt,
Voor mij nog steeds een auto die zijn tijd ver voor uit was.
In de van Limburg Stirumstraat in Den Haag zat tot in de jaren 70 een Glas garage. Altijd leuk om de auto’s te bekijken.
Als je in een Glas reed was dat echt bijzonder. “Onze” Anton Geesink reed er ook in en als ik me goed herinner had hij een bakkie ermee op de A4 bij Utrecht. Iets met een middenberm die zijn werk deed.
Als zoon van een Morris/MG dealer was ik natuurlijk ook altijd geïnteresseerd in “andere merken” en raakte 60-er jaren sterk onder indruk van de Glas 1300, wat een power wat een wat een acceleratievermogen; echt wat heel anders dan de reactie van een A of B motor van BMC met SU carburateurs, waarbij het toenemen van toerental natuurljk een stuk trager verliep. Afijn als je de Glas 1700 technisch ging vergelijken met de Morris Oxford of MG Magnette dan liepen de BMC tranen al snel ove de wangen; een wereld van verschil.
We waren van 1963 tot 1968 Glas dealer Goggo Isar 1004 1204 1304 1700 de GTs prachtige auto’s Gremi Groningen was importeur waren mooie jaren met dat merk ze waren niet goedkoop maar mooie klantenkring. Goed mee geboerd sportieve auto’s waren het we zaten in Nijmegen
In de verte had ik wel eens van ‘Glas’ gehoord maar kende hem niet. Ik sta ronduit versteld van deze unieke auto met ronduit indrukwekkende eigenschappen.