Fiat 600. Zeventig jaar. Deel 2 (slot): evolutie en licentie

In 2025 viert de Fiat 600 zijn zeventigste verjaardag. Deze compacte auto, die ooit het beeld van het naoorlogse Italië veranderde, staat symbool voor betaalbare mobiliteit, ingenieus ontwerp en slimme techniek. Het verhaal van de Fiat 600 vertellen we in twee bedrijven: de historische context en ontwikkeling van het model, gevolgd door de evolutie van de verschillende series en modelgeneraties. Vandaag deel 2, waarin we de diverse coachmodellen en de licentieversies uitlichten.

Al kort na de Geneefse introductie van maart 1955 werd de Fiat 600 populair. En niet alleen dat: hij werd ook in licentie gebouwd en/of voor andere landen vervaardigd. Vanaf 1955 onderging de 600 regelmatig zowel cosmetische als technische wijzigingen. Tot 1960 werd de kleine Fiat drie keer herzien, en vanaf dat jaar werd de 600 omgedoopt in 600 D. Tot mei 1964 had de 600 nog de zelfmoorddeurtjes, waarbij de portieren achterwaarts scharnieren onder de B-stijl.

Vanaf mei 1964 openden de portieren bij de 600 D voorwaarts, en daarmee volgde Fiat een trend die werd ingegeven door veiligheid en wetgeving. De zelfmoorddeuren verdwenen om die redenen rond het midden van de jaren steeds vaker uit beeld. In een tijd dat autogordels nog geen gemeengoed waren leken naar achteren openende portieren gevaarlijk. Wanneer die (bijvoorbeeld dankzij een windvlaag) open zouden klappen, dan liepen de voorste inzittenden het gevaar om uit de auto te kunnen vallen.

De nieuwe Fiat 850 van 1964 en de Fiat 500 kregen de naar voren openende portieren eveneens. De onder de A-stijl scharnierende portieren waren het belangrijkste nieuwe kenmerk van de vijfde serie van de Fiat 600 (ook D II genoemd), die in mei 1964 op het toneel kwam. Grondvormelijk leek deze nog steeds sprekend op de debutant uit maart 1955. Hij kreeg dezelfde motor als de eerste 600 D van 1960: een 767 cc motor met een vermogen van 21.3 KW/29 PK, de topsnelheid was 110 kilometer per uur. Fiat continueerde bij het ‘mei 1964 model’ ook de ventilatieruitjes in de voorportieren, die bij de eerste “D” van 1960 debuteerden. Deze versie had nog altijd de sierlijke snorharen op het front. Verder droeg deze versie de vanaf de portieren doorlopende sierstrippen op de voorste spatborden en een dubbel logo op de neus. Daarbij liep over het midden van de kofferklep ook nog een sierstrip. De komst van de 850 in 1964 maakte overigens, dat Fiat vanaf 1965 langzaamaan de 600 D optisch versoberde.

In november 1965 kwam de laatste Italiaanse Fiat 600 in beeld. Mechanisch bleef de 600D grotendeels onveranderd. Esthetisch en functioneel voerde de Italiaanse fabrikant diverse wijzigingen door. De sierlijsten op de flanken verdwenen, met uitzondering van de dorpellijsten, en de koplampen werden vergroot tot 170 mm, gelijk aan die van de 850, wat het model de bijnaam “Fanalona” opleverde. De bumpers kregen vernieuwde stootblokken met kunststof uitsteeksels, en de snor op het voorste paneel verdween. Daar kwam één strip met een centraal logo voor in de plaats. De brandstoftank had nu een inhoud van 31 liter, en dat ging ten koste van de kofferruimte voorin. De productie eindigde definitief in het begin van 1970.

Dat nam niet weg dat het concept nog lang werd doorgebouwd, De vervaardiging in licentie vond bovendien al vroeg in meerdere landen plaats. Joegoslavië was één van deze landen waar al vrij vroeg werd begonnen met de assemblage van de Zastava 600. Italië produceerde de componenten van de 600 aanvankelijk volgens het CKD principe ook voor Joegoslavië. Later vond de gehele Zastava productie in Kragujevac plaats. Bij ons werd de Balkanvariant vooral bekend als Zastava 750, die tot in 1981 door Gremi naar Nederland werd gehaald.

De Duitsers wisten óók raad met de 600, waar hij in bij NSU in Heilbronn onder anderen als NSU Fiat 600 Jagst, NSU Fiat 770 Jagst en NSU Fiat Jagst 2 werd gebouwd. De Jagst 2, in 1964 geïntroduceerd vanwege de toepassing van voorwaarts scharnierende portieren, heette later Neckar Jagst 2. Opmerkelijk was dat de Jagst doorgaans minder krachtige motoren kreeg dan hun (bijvoorbeeld) Italiaanse broertjes. Dit had te maken met verzekeringstechnische redenen (lager tarief). Nadat de Italiaanse 600 productie stopte drong een vasthoudende groep 600/770 adepten erop aan om de kleine Fiat door te produceren, en werd de {Duitse} levensduur met de in Barcelona gebouwde en exclusief in Duitsland gevoerde 770 S verlengd tot in 1973.

Dat was ook het jaar dat de Spaanse Seat 600 (vanaf 1957 in licentie gebouwd) met pensioen ging. Daardoor kwam bijvoorbeeld ook het einde van de Nederlandse loopbaan van het model in zicht kwam. Vanaf 1969/1970 haalde Leonard Lang de Seat 600 E namelijk naar Nederland, om deze vervolgens nog ruim vier jaar als Fiat 600 E te verkopen. Opmerkelijk was dat ook de Spaanse 600 L nog in de Nederlandse brochure verscheen. Het verschil met de uit productie genomen Italiaanse variant was onder meer op de flank zichtbaar, waar de de strip op de flanken en (deels) de voorportieren terugkeerde. Het laatste jaar, dat de Fiat 600 E in de Nederlandse prijslijsten en boekjes stond, was 1974. Dat kwam ook omdat er nog genoeg exemplaren uit Catalonië in voorraad waren. Verder werd de 600 nog jarenlang in Zuid-Amerika gebouwd en geleverd. Op 18 november 1985 ging het Fiat 600 concept in Kragujevac als Zastava 850 met pensioen. Op dat moment waren er -vanaf 1955- meer dan vijf miljoen wagentjes op basis van het oorspronkelijke 600 concept gebouwd. De helft daarvan was van Italiaanse makelij.

Tot slot waren er diverse afgeleiden van de 600. De Multipla is natuurlijk bekend, en ook de 600 T (die later evolueerde tot de 850 T en de 900) was geïnspireerd op de kleine Fiat. De 600 was ook een sterk uitgangspunt voor verschillende Abarth versies en speciale uitvoeringen van carrosseriehuizen uit Italië. Ook dat geeft aan, hoe sterk het idee van de kleine Fiat 600 dertig jaar lang was.