Ducati Darmah. Een toermotor met Karma

De rondcarter Ducati L-twins zijn intussen legendarisch. Maar het in elkaar zetten van zo’n moeilijk rondcarterblok? Dat kostte zomaar 10 uur. En van dat soort werk worden boekhouders niet echt blij. Er moest een waardige opvolger komen. Maar die moest nog wel zoveel mogelijk op Het Origineel lijken. De 860 GT bracht Ducati niet het gehoopte succes. Er waren zelfs mensen die hem lelijk vonden.

De opvolger van de 860 GT, de 900 SD Ducati Darmah was zeker geen opvolger voor de SS Ducati’s, maar een snelle toermotorfiets. En toermotorfietsen zijn minder ‘sexy’ dan sportfietsen. Toch? De machines werden dan ook niet uit de showrooms gesleurd. Intussen zijn Ducati Darmah ’s officieel erkend als hebzuchtig makend.

De genegenheid tot investeren gaat daarbij al zo ver dat Harm Heuvelman van klassieke Ducati-specialist Back to Classics uit Hendrik-Ido-Ambacht er zelfs eentje in showroomstaat mocht brengen voor een klant die de Ducati Darmah als jongensdroom had gehad. Dus soms komen dromen uit. ‘Kost wat. Maar dan heb je ook wat.’

Een mooie naam

Qua naamgeving hadden de Italianen zich van hun beste kant laten zien: In het hindoeïsme betekent ‘dharma’ gedrag dat beschouwd wordt als in overeenstemming met rta, de orde die leven en universum mogelijk maakt, en inclusief plichten, rechten, wetten, gedrag, deugden en ‘juiste manier van leven’. Plus natuurlijk een strak sturend frame en goede remmen.

Een beter, eenvoudiger blok

Technisch bekeken was er aan de Ducati Darmah best wat gedaan. De krukaslagering was aangepast, de machine had standaard Desmo koppen en het schakelen aan de linkerkant ging niet meer met een lomp geïmproviseerde ‘wegomlegging’ vanaf de rechterkant die tot en met 1976 gebruikt werd. Ook een aanzienlijke verbetering: De Ducati Darmah had een Bosch in plaats van een Ducati ontstekingssysteem.

De verbeteringen van het Ducati Darmah blok werden ook in de koningsassers van 1978 gebruikt. En waar het frame grotendeels identiek was aan dat van de 860 GT, daar was het bodywerk helemaal opnieuw getekend. Leopoldo’s Tartarini’s ontwerp leek in 1977 aardig goede verkoopkansen te hebben. De instrumenten kwamen van Nippon Denso. Achter de tank en de buddy had de Ducati Darmah een kekke ‘ducktail’. De velgen waren fraaie, goudkleurige magnesium Campagnolo’s. Er zijn trouwens maar 900 Ducati Darmah met die wielen gemaakt.

Best een goede start

De start was veelbelovend. 1977 was het jaar van wat detailzorg en in 1978 werd de Cerianivork vervangen door een Marzocchi. Speedline werd de nieuwe wielenleverancier. In 1978 werden ook de LaFranconidempers vervangen door Silentiums en in dat jaar raakte de Dikke Duc ook definitief zijn kickstarter kwijt.

Het ‘blok met zijn hoekige carterdeksels, die getekend waren door Giorgetto Guigiaro van Studio Italdesign, dat nog steeds gebaseerd was op de ‘ronde carter blokken, was technisch eenvoudiger gemaakt en makkelijker – dus goedkoper – te produceren. In eerste instantie ademde de L-twin in door 32 mm, maar vanaf 1978 waren de koppen ook pasklaar voor Ø 40 mm gasfabrieken.

Mooie, originele exemplaren zijn schaars

Best veel Dharma’s zijn – omdat ze gebruikt niet duur waren – verbouwd tot iets veel sportievers. Intussen zijn – bijna – originele exemplaren best schaars. In ‘de handel’, bij specialisten zitten deze fietsen met een mille of tien voor een technisch goed en optisch net exemplaar zo’n beetje aan hun top. En in vergelijking wat een 750 SS tegenwoordig moet opbrengen is dat wisselgeld.

En het kopen van zo’n Duc bij een bedrijf dat verstand van deze fietsen heeft, is het beste wat je kunt doen. Een goed onderhouden en met respect bereden Ducati Darmah kan trouwens zomaar 100D km goed blijven.

Want bij deze Italiaanse krachtpatsers is het heel belangrijk dat het onderhoud regelmatig en door vaklui is gedaan. Neem bij bezichtiging ‘in het wild’ in elk geval een kenner mee.