We gaan het hebben over de laatste in grote serie gebouwde West-Europese tweetaktauto, de DKW F102 van 1963. Ik heb eens gezocht op de tweedehands- en klassiekersites. In de hele Europese Unie staat er bij het schrijven van dit stukje welgeteld één te koop. En die is niet eens zo heel duur. Voor 15.000 euro heb je hem. Dat is aanzienlijk minder dan zijn DKW-soortgenoten in dezelfde conditie. De F102 was een zorgenkind. En dat kwam niet door zijn basisontwerp.
Geboren als baby-Benz
De DKW F102 baseerde zich op een nieuw, klein model van Mercedes, grootaandeelhouder in Auto Union. Om marketingredenen werd het uiteindelijk een DKW, omdat daar namelijk de klanten voor de kleine middenklassers te vinden waren. Een Mercedes-ster op een kleinere auto kon ook schadelijk zijn voor de verkopen van de hogere- en luxeklasse Mercedessen. Zo besloot men in Stuttgart om het koetswerk aan DKW te gunnen, waarvoor de bekende driecilinder tweetakt werd vergroot en aangepast. En daar begon de schoen te wringen.
Met de DKW-driecilinder tweetakt was op zich niks mis. Hij debuteerde in 1950 in de IFA F-9, tegelijk in de DKW F-91 Sonderklasse en later in de DKW 3=6 van 1955, de Auto Union 1000 en de ‘mini-Thunderbird’ 1000Sp. Ook Saab gebruikte deze motor in de 93, de 96 en de Sonnett. In soortgelijke configuraties zat hij in alle Wartburgmodellen, de Melkus 1000 Sport en in de Barkas bestelwagens. Het was een miljoenen keren gebouwde, zeer betrouwbare motor. Iedereen die een tweetakt Wartburg uitlacht, moet naar het gerenommeerde Saab en Auto-Union verwezen worden.
Even een stukje tweetakt-kennis
Een tweetaktmotor met omkeerspoeling is, ondanks zijn eenvoudige constructie, een heel knap ontwerp. Anders dan bij de viertaktmotor, die als een verdringerpomp werkt, hangt de vulling van de verbrandingskamer helemaal af van de plaatsing en de vorm van de spoel- en uitlaatpoorten. Via de spoelpoorten wordt kruiselings verse lucht met olie- en benzinedamp in de verbrandingskamer geperst en het verbrandingsgas weggedrukt waarbij natuurlijk zo weinig mogelijk verbrandingsgas mag achterblijven en tegelijk zo weinig mogelijk vers mengsel in de uitlaatpoorten mag verdwijnen. En dat van stationair tot maximaal toerental en bij zowel lage als extreme belasting. Daarom dat een tweetakt stationair, dus onbelast, niet echt mooi loopt. Maar eenmaal op gang, is het juist een prachtmotor, kort op het gas, heerlijk fel, in staat om veel toeren te maken en kracht te leveren. De driecilinder tweetakt heeft zeven bewegende delen, plus een waterpomp. Eenvoud siert de motor.
Natuurlijk kent de tweetakt zijn beperkingen. Allereerst is er geen druksmering mogelijk; de motorolie wordt met het benzinedampmengsel aangevoerd, condenseert in het ondercarter en moet via smeergroeven zijn weg vinden naar de krukas- en drijfstanglagers. Het rendement is ondanks een dubbel aantal arbeidsslagen niet twee keer dat van een viertakt, maar ongeveer 1,6 keer. En de maximale cilinderinhoud is zo’n 350cc per cilinder.
Wie het onderste uit de kan wil…
En tegen die laatste regel zondigde DKW met zijn 1200cc-motor van de F102: 400cc per cilinder was gewoon te veel. Het resultaat was een verslechtering van het rendement in het dagelijks gebruik. Het benzineverbruik liep in de praktijk op van 1:7 op buitenwegen tot 1:6 in de stad en 1:5 bij volgeladen vakantieritten in de Alpen. Dat kon je net zo goed in een dikke V8 gaan rondtoeren. Na een jaar kwam DKW met een oplossing: het gaspedaal kreeg een extra veer zodat het na een paar centimeter veel zwaarder ging om gas te geven. Maar of dat nou hielp…
En pech komt nooit alleen. Om de beruchte blauwe rookpluim te vermijden, werd een door Bosch ontwikkelde smeerautomaat ingebouwd, die al een jaar eerder in de Auto Union 1000S en Sp debuteerde. Die automaat regelde de olie-injectie naargelang er meer motorbelasting was en garandeerde ook smering bij afdalingen, maar helaas liep bij winterse kou door de viscositeit het injecteren van motorolie gevaar. De motor liep in zo’n geval gewoonlijk op een oncomfortabele afstand van huis vast. Weinig zaken zijn zo beroerd dan op een koude wintermorgen een kilometer van huis met een kapotte motor langs de weg te stranden. Talloze garantiegevallen waren het gevolg en DKW-dealers koppelden de smeerautomaat voor de zekerheid liever af en lieten de klant weer mengsmering tanken. Dure mengsmering. De inruilwaarde kelderde, de klanten liepen weg.
Donkere wolken boven Ingolstadt
Twee jaar na de introductie stapten de klanten massaal over op een fraaie Ford Taunus 17m P5 met zijn V4 of zijdezachte V6-motor of een prachtige Opel Rekord met de toen heel moderne 1700S, 1900S of 2200S CIH-motor, sterker en tegelijk ook zuiniger. Auto Union besloot om de productie stil te leggen. De donkere wolken van een faillissement pakten samen boven Ingolstadt, ook omdat de jaren zestig een periode was van marktverzadiging en daardoor felle concurrentie. Uiteindelijk zou minder dan de helft van de geproduceerde F 102’s een koper vinden. Er zijn 55.000 F102 gemaakt, 25.000 verkocht. Het leek de Ford Edsel wel. Een van Duitslands oudste en meest gerenommeerde automerken dreigde te verdwijnen.
Mercedes schiet te hulp
Daimler-Benz had een kort ervoor ontwikkelde viercilindermotor in het magazijn die zo gauw geen andere bestemming had. Het was de M118, een zogenaamde ‘middendrukmotor’, zo genoemd door een compressieverhouding van 1:11,7.
Normaal zou zo’n hoge compressie een hoop gepingel en verbrande kleppen opleveren, maar door spiraalvormige inlaatkanalen werd de benzinedamp intensiever met lucht vermengd en kwam de ontsteking pas op gang als de bougie daar opdracht voor gaf. De motor was eigenlijk bedoeld om legervoertuigen op wisselende soorten brandstof te laten rijden, maar er was geen toepassing voor. In de praktijk een prima alternatief voor de driepitter, ware het niet dat er geen ruimte onder de kap voor was – de versnellingsbak met de aandrijfassen, waaraan ook de remschijven zaten, zaten vrij ver naar voren. Maar het lukte. De viertakt werd onder een flinke helling geplaatst en radiateur verhuisde naar opzij, het neusje werd iets verlengd en voilá, de Auto Union F103 was geboren. Omdat de merknaam DKW, althans op dit model, inmiddels een beruchte klank had en om te benadrukken dat het om een echt helemaal andere auto ging, werd de vooroorlogse merknaam Audi van stal gehaald. De nieuwe auto ging vanaf 1966 de markt op als Audi 60, Audi 75, Audi 80 en Audi Super 90, waarbij de cijfers sloegen op het aantal PK’s onder de kap. Het programma werd in 1968 uitgebreid met de grotere Audi 100, waarvan ook een prachtige Coupéversie verscheen. In een paar jaar had Auto-Union de tweetaktgeur van zich afgeschud en betrad ze de hogere middenklasse.
Motoren
1966 betekende nog niet het definitieve einde van de driecilinder. De DKW Munga terreinwagen werd, ook omdat er defensiecontracten mee gemoeid waren, doorgebouwd tot 1968. Tot in dat jaar was dan ook de Saab 96 nog met de tweetakt te bestellen. En onnodig te zeggen dat de tweelingbroer Wartburg met deze motor doorpruttelde tot 1990. Ook Suzuki heeft nog lang deze driecilinder tweetakt gebruikt voor export naar derde-wereldlanden. Geliefd om zijn eenvoud.
Dan was er nog een zescilinder. Het bedrijf Müller in Andernach ontwikkelde op basis van twee driecilinders een V6. Het moet een hele kunst zijn geweest om de ondercarters in zes gasdichte compartimenten te verdelen, maar kennelijk lukte dat. Deze ‘Müller-Andernachmotor’ van 1600 cc leverde 80 pk en er werden ongeveer 100 in een DKW F102 ingebouwd
De Mercedes viercilinder viertakt middendrukmotor werd vanaf in 1968 ingebouwd in de Audi 100, met een cilinderinhoud van 2 liter en 100 pk. Later, met een bovenliggende, met getande riem aangedreven nokkenas kwam hij terecht in de Audi 80, de VW LT, de Porsche 914, de AMC Gremlin en diende als basis voor veel VW-motoren van de jaren 70. Wie als liefhebber van klassieke Audi’s dus meent iets te moeten vinden van Mercedes, moet bedenken dat Audi vermoedelijk niet had bestaan als Mercedes niet het koetswerk en de motor van de eerste naoorlogse Audi’s had ontworpen.
De Munga, ooit in leren autorijden in de polde ren op de oude, afgeschreven fietscrosbaan.,
Heuvels op en af, trappen op, en kombochten dwars over rijden.
De door graslanden karren.
Ding was ex-defensie, dus 24 v, dus aanhangwagens e.d. nooit de stekker erin.
Redelijk onverwoestbaar, prachtig.
Ik was 11 jaar . . .. . .
Later gelezen dat de duitse strijdkrachten de tussenas los meenamen, en zo als 2wiel aandrijver reden, om de diffs te sparen (geen tussendiffs)
In NL moest die as erin, dus diffen hadden het zwaar.
Mengsmeer automaat werd in D ook losgegooid.
In de benzinevuldop zit een beker “geintergreerd” om de juiste hoeveelheid olie per 25 liter mee te mengen.
In NL moest de mengsmeerder vast, dus problemen.
Mijn vader rijd inmiddels Audi vanaf de eerste 100,, en heeft ze allemaal gereden tot aan de A6C6
RIjd inmiddels A4, en ik rijd nu zelf een 200 TQ en zijn oude A6C6
Een kennsi heeft wel veeel hobby-dkw’s en ifa’s
Dat over die maximum cilinderinhoud per zuiger klinkt me bekend in de oren. Heb ooit eens opgevangen dat een verbrandingsmotor (weet niet meer of het 2,4 of allebei-takt betrof) het beste af is met een inhoud van tussen de 300 en 500cc per zuiger omdat die dan het efficiëntst loopt. Dat een tweetakt maximaal 350cc aan kan is dan weer een leuk feitje, maar hoe zit dat dan met een tweetakt diesel? Ik kan me niet voorstellen dat een vrachtwagen is uitgerust met een motorblok met enorm veel zuigers om nog een beetje slagvolume te hebben. Daarnaast: hoe zit het in een tweetakt benzine dan met de boring/slag verhouding? Het maakt denk ik nogal wat uit of die 350cc per zuiger in een korte of lange slag verpakt zit.
Ard de vrachtwagens met tweetaktdieselmotor, zoals in Amerika gebruikelijk is, hebben geen omkeerspoeling maar een ring van inlaatpoorten en een of meerdere uitlaatkleppen. Het zijn daarom altijd turbodiesels. Dat geldt ook voor de tweetakt scheepsdiesels.
DKW. Rond 1965 kocht mijn vader een tweedehands DKW 1000S. Diamantblauw, wit dak, vierdeurs doorlopend achterruit en geen sierstrips op het kofferdeksel. Kenteken: ET-39-20. Van alles in meegemaakt en met vier personen afgeladen vol met mega tent naar de Vogezen. Vier jaar gehad. In 1969 ruilde mijn vader deze in bij firma de Rek, die in DKW en Wartburg deden aan de Leidsevaart in Haarlem. Bedrijf bestaat nog steeds en men bezit nog steeds een DKW 1000 en een DKW Junior.
De ‘nieuwe’ aanwinst was een F102, groenblauw, kenteken :EZ-43-59. Ook vierdeurs. Herinner mij nog dat de motor vaak stond te koken, toen we ergens in Wales in 1972 kampeerden.
In 1973 was het klaar met het fenomeen DKW.
Mijn vader had er ook wel een haat/liefde verhouding met dit merk. DKW stond volgens hem ook voor: Dat Kreng Weigert. Toen kwam er een driejaar oude Saab 99.
Aangezien mijn pa wel wat met auto’s had, heb ik een leuke serie foto’s van allebei de DKWs uit de jaren zestig en begin zeventig.
Mocht de redactie hierin geïnteresseerd zijn: men weet mij te vinden.
Een garagehouder in Obdam had tweemaal een Audi 100 staan, met origineel kenteken uit 1972. Ik vond het interessante auto’s, maar verwachtte dat ze aardig wat geld moesten opbrengen.
Tot het moment dat ze alle twee verdwenen waren.
Op mijn vraag wat ermee gebeurd was, kwam als antwoord dat ze verkocht waren aan een autodemontagebedrijf, voor -waarschijnlijk- een habbekrats. Hij had er in elk geval niet veel voor gekregen.
Spijtig om te horen. Ook al zijn de Audi’s uit die jaren (m.u.v. de coupé) misschien nog niet veel waard, ze waren toch interessant genoeg om bewaard te blijven.
Helaas is me niet bekend welk bedrijf ze opgekocht heeft, desondanks hoop ik dat ze misschien nog op tijd ontdekt zijn door een liefhebber en niet in de pers verdwenen zijn.
Mijn ouders en mijn grootouders reden destijds respectievelijk met een Audi 60 en 100. De wagens reden aangenaam, comfortabel en vinnig. Ze waren ook mooi afgewerkt maar… zopen olie. Ze leken wel nog een tweetakt motor te hebben. Ook de kwaliteit van de versnellingsbakken was slecht. Nooit begrepen hoe Audi kon uitgroeien tot het merk dat het nu is.
Grappig dat de onverwoestbare 2 liter motor uit mijn VW LT28 eigenlijk door Mercedes Benz is ontworpen. Dat verklaard de latere samenwerking ook
De “Baby Benz” Mercedes W118 / W119, die later zou evolueren tot DKW F102 en vervolgens tot Audi F103.
foto
Hartelijk dank voor het wijzen op foutjes. Ik ben geen DKW / Auto Unionspecialist, vandaar. Zo ben ik in het artikel helemaal voorbijgegaan aan de DKW Junior en de F11/F12 die in hun kleinere motoren ook de smeerautomaat hadden (en dezelfde problemen, uiteraard). En niet te vergeten de driecilinder tweetrakten in de DKW Monza in het Westen en de Melkus RS1000 in het Oosten.
Ga dus door met corrigeren, want daar leren we allemaal wat van.
Wat staat als een huis is dat de DKW’s auto’s waren van de hoogste kwaliteit. Dat is met Audi vortgezet, en Daimler-Benz heeft ze een handje (of dikke hand) geholpen.
Je bedoelt porsche 924 in 914 zat de 1.7, 1.8 of 2.0 boxer motor. Maar verder leuk en goed artikel, grt Hans
Geweldige historie!! Bedankt.
Leuk art.met wat foutjes, mijn fam. 6 jongens hebben allemaal DKW auto -union gereden. De meng automaat was er eerder dan vermeld ,een optie misschien ? Wij hebben zelfs nog een ‘35 tweecilinder gehad, half houten opbouw.DKW was een dure auto in zijn klasse gelijk AUDI nu. Ik heb div 3=6 en 1000 en 1000S type’s gereden. Het einde van die periode had div.redenen, het benzine gebruik ging meespelen, het uitlaat systeem was peperduur en ging niet zo lang mee, en het gepruttel was niet populair. De wegligging was goed en veel binnenruimte. En met de originele uitlaat waren zij stil.
Goed geschreven stuk 👍
En inderdaad met heel veel leuke en interessante weetjes.
Dank je wel!
Ik sluit mij bij Jan Bonsema aan. Ook ik heb er weer een paar dingetjes bij geleerd. Van de bemoeienis van MB bij Audi wist ik dus niet.
Goed gedaan MB! Er zijn mooie auto’s uit voort gekomen!
hallo
nog nooit zoveel geleerd in een klein stukje, nl. carosserie was door MB ontworpen, Saab
had de DKW motor en geen eigen ontwerp. Ditto max inhoud per cilinder 350 cc en nog een paar dingen
En DKW was dé tweetaktspecialist. Hun RT-motorfietsen zijn eindeloos gekopieerd. En ook daar zie je dat de eencilinders stopten bij 250cc. Daarboven worden het tweecilinders.
Hun Oost-Duitse opvolgers van MZ maakten altijd eencilinders, ook tot 250cc en uit Tsjecho-Slowakije kwamen de CZ of Jawa 250cc eencilinder en de Jawa 350cc tweecilinders. Andere van de DKW RT-serie afgeleide motoren waren de BSA Bantam en de Harley Davidson Hummer, steeds met 175 cc eencilinders aan boord.