De ton was vroeger een wereldprestatie

Het Ton-up-gebeuren is tijdens de hoogtijdagen van de Britse caféracers ontstaan. Er werd juichend over gesproken als een motor en zijn berijder de ‘magische ton’, oftewel 100 mph (miles per hour), haalden. Die ton duurde meestal maar kort wegens het overlijden van het motorblok en/of de motorrijder.

De ton waar we het hier over hebben? Dat zijn 100.000 (redelijk probleemloos) afgelegde kilometers met hetzelfde motorblok.

Zo in de jaren 50 en 60 was het niet ongewoon dat een cilinderkop na 10-15D km aan de beurt was. Het draaiende gedeelte daaronder kwam nauwelijks boven de 40-50D km uit. De zorg voor die onderverdieping kwam voornamelijk door de toen minimale oliefiltering en de kwaliteit van de toenmalige motorolie. Zwerfvuil in de olie werd doorgaans met een soort theezeefje uit de stroom gevist. En alles wat kleiner was dan de gemiddelde zwerfkei liep vast in de zogenaamde slingerringen op de krukas.

Die slingerringen vingen de vanaf het big-end komende olie af in een scherpe U-bocht van een ronde stalen plaat met een omgekrulde kant. Door de centrifugale kracht werden vuildeeltjes ‘in de U’ gedrukt. Totdat de U vol was. Daarna week het kleine ongerief uit richting big-end. Weer kort daarna was het einde verhaal voor het blok. BMW hanteerde het systeem. Op de Moto Guzzi V7 werkte het ook, mits om de ca. 40D km gereinigd. Voor onze klassiekers, die met veel betere olie gesmeerd worden, is die 40D gewoon een tussenstap richting de ton. Voor het reinigen van die ‘sludge trap’ moest trouwens wel de krukas uit het blok.

In de bovenverdieping, cilinderblok en kop(pen), klepgeleiders, tuimelaars en kleppen, zat hem de zaak in de metallurgische hoek. (Verbaasde vraag van een vrij goed Nederlands sprekende Française: “Wat is een ‘lurg’?”)

Heel veel van de hedendaagse techniek heeft zijn oorsprong al vroeg in de vorige eeuw. De winst zat hem in veel betere materialen, bewerkingen en (na)behandelingen. En dus in veel betere oliën en oliefiltersystemen met filterpatronen.

De veel kortere standtijden werden vroeger dan weer een soort van goedgemaakt door de simpele opbouw van motoren van toen. Die maakte dat heel veel werk thuis gedaan of in elk geval voorbereid kon worden. En een gedemonteerde cilinderkop ging op het boodschappenrekje achter op de fiets naar het plaatselijke motorrevisiebedrijf. Dat plaatselijke motorrevisiebedrijf zat overigens in de buurt van het lokale bedrijfje waar het opnieuw wikkelen van startmotoren en dynamo’s de bron van inkomsten was. Voor gescheurd (tot aan frames aan toe) of gedeukt plaatwerk was er ook een specialist: de smid.

Tegenwoordig kan alleen het controleren en stellen van de kleppen tot € 1.200+ oplopen.

De Moto Guzzi V7 (vanaf 1967 te koop) was al op papier een doorbraak. Want in het Programma van Eisen van de opdrachtgever, de Italiaanse overheid, stond dat de krachtbron 100.000 km zonder serieuze problemen moest aankunnen. Tot kort daarvoor waren het de BMW’s uit de /2-serie (de machines met die eigenwijze Earles-voorvorken) die het bij correct onderhoud vaak ver brachten.

Met de Honda CB750 Four en de Gold Wing werd het halen van de volle ton eerder vanzelfsprekend dan uitzonderlijk. En nu is de aanschaf van een motor met 60-70D kilometer op de klok vrij probleemloos als die kilometers gedocumenteerd zijn en als de verkoper geen waanzinnige blik en geen tattoo met ‘I am the fastest biker’ op zijn voorhoofd heeft gestencild.

Kijk bij motoren met een serieuze kilometerstand – ook als het klassiekers zijn – eerst naar de algemene staat. Daarna naar de eigenaar. En houd je vast aan de kreet die dus niet alleen voor Harley-eigenaren opgaat: een motor is net zo goed als zijn laatste eigenaar.