We zijn aan het afsluiten voor het novembernummer.
Ducati 900SS. Voor mensen die geen 851 konden betalen
Voor Ducatisti is de aanduiding ‘SS’ de Heilige Graal. Het begon allemaal met de 750SS, gevolgd door de Ducati 900SS. Hosanna! Maar de koningsassenblokken raakten gedateerd en waren erg duur om te produceren. Ducati moest verder. In 1989 werd de titel ‘SS’ in ere hersteld met een geheel nieuwe generatie Ducati SS-modellen.
Ducati 900SS: Niet langer de snelste Ducati
De nieuwe SS was niet langer de topper van weleer. Hij werd geïntroduceerd als een soort troostprijs voor diegenen voor wie de 851-serie onbereikbaar was. Een 851 kostte destijds losweg 34.000 gulden. De Ducati 900SS was bijna tien mille goedkoper. In het voorjaar van 1991 kreeg de Ducati 900SS een flinke upgrade met Japanse Showa-veerelementen, Mikuni-carburatie en een nieuwe ontsteking. Dit zorgde voor veel opschudding onder de hardcore Ducati-fans. Ze waren woedend. Maar de Ducati werd er wel een veel betere motorfiets door.
Basic, maar betrouwbaar
De Ducati 900SS bleef een luchtgekoelde L-twin met twee desmodromisch bediende kleppen per cilinder, en nu dus met Mikuni-carburateurs. Maar als echte Duc was de nieuwkomer eenvoudig, licht, snel en scherp sturend. In lijn met het klassieke gedachtegoed was er ook weer een Ducati 750SS. Deze was wat soberder uitgerust met minder cilinderinhoud, een halve kuip, slechts één schijf in het voorwiel, een eenvoudigere USD-voorvork en een ander uitlaatsysteem.
De motor van de Ducati 900SS was het meest eenvoudige blok dat Ducati aanbood. De luchtgekoelde L-twin met zijn twee kleppen per cilinder, tandriem aangedreven enkele nokkenas per cilinder, een droge koppeling en een zesversnellingsbak had qua opwinding niet veel meer te bieden dan een oliekoeler. En dan waren er nog die verdraaide Japanse carburateurs. Voorheen ademde de 904 cc grote Duc door een lastig af te stellen dubbele Weber.
De carburateurs waren nu gebruiksvriendelijke Mikuni semi-downdraft carburateurs. Om deze nuttige onderdelen te huisvesten tussen de twee cilinders, werden andere inlaatbuizen en een nieuwe airbox ontworpen. Dit resulteerde ook in een mooiere vermogenscurve.
Het maximale vermogen van de twin was na deze modificatie 84 pk bij 7000 toeren per minuut. Deze aangepaste carburatie transformeerde de dikke tweecilinder in een beter presterend blok. Het lekkerst liep de Ducati 900SS tussen de 3000 en 7000 toeren. Met al dat gespeel en gestoei verbruikte zo’n Italiaan ongeveer 1 op 15. De actieradius van de SS was ongeveer 250 kilometer. De rijder moest vertrouwen op een benzinewaarschuwingslampje, want een reservebenzinekraan ontbrak. Hoe nauwkeurig dat lampje de benzinevoorraad aangaf? Nou, gelukkig is zo’n Duc niet te zwaar om te duwen.
De slechts 183 kilo wegende machine is verder prettig te bedienen, biedt een acceptabel comfort voor zijn klasse en voelt veel sneller aan dan hij in werkelijkheid is. De top op de teller was zo’n 235 km/u, maar in de praktijk was dit ongeveer 210 km/u. Ach, in een land waar je op sommige wegen pas na zeven uur 130 km/u mag rijden, is dat geen ramp, toch?
Laat deze motor lekker draven over bochtige wegen en let op flitspalen, vooral net na bochten. Want de Ducati 900SS geniet ervan om lekker op het gas door de bochten gejaagd te worden.
Hij was net uit toen wij met ons Opeltje met daarachter een caravan terug kwamen uit zuid Frankrijk. Regelmatig werden we ingehaald door een Nederlandse Ducati 900ss. Als motorrijder valt je het op als je die weer een keer ziet. Dan stond hij bij een tankstation, dan stond hij naast een politiewagen volop met de gendarmes te praten om een stuk verder op een parkeerplaats zijn armen en schouders los te schudden. Toen we in noord Frankrijk op een camping municipal stonden om te overnachten en even door het dorp liepen, stond die Duc achter een hotel geparkeerd. De volgende ochtend werden we in de file weer ingehaald door diezelfde motor. Tussen Luxemburg en Luik werd even gestopt voor een kopje koffie( een voordeel dat je met een caravan hebt boven een ritje op je motor) kwam daar ook nog die Ducati het parkeerterrein op rijden. Hij vertelde dat hij vanuit Spanje onderweg naar huis was, hij had zich bij die agenten uit een verbaal kunnen kletsen en vond het mooi dat we hem zo goed in de gaten hadden gehouden. Een paar weken later stond n Motor 73 een ronkend verhaal over hoe hun testrijder op die nieuwe 900Ss in een keer vanuit de Pyreneeën naar huis was gereden. De foto’s lieten zien dat het diezelfde motor was. Geen woord over agenten of tussenstops om de stramme schouders los te schudden en de overnachting werd al helemaal over geslagen. Sinds die tijd geloof ik niet meer alle verhalen die testrijders over hun probeersels schrijven.
Vriend van Italiaanse fietsen of niet, het blijven toch magnifiek ogende creaties met een uniek karakter. De desmodromische klepbediening is en blijft een uniek staaltje van vindingrijkheid. Intussen zijn we bij fietsen aanbeland zoals de 1199 panigale. Een monster met zo’n slordige 172 paarden in de stal. En als die het op een galopperen zetten, breekt de hel los. Alleen al het geluid van zo’n snelle Duc doet het nut van een recept voor viagra verdampen. Maar hoe betrouwbaar zijn die Duucjes nou? Ik vergeet nooit hoe Ducati door de verzamelde motorpers de hemel in geprezen werd omdat ze het motormanagement hadden weten te stoppen in een doosje dat zowat de afmeting had van een voordeelverpakking paracetamol. Zoiets had de 999S van een straatgenoot ook aan boord. Mijn straatgenoot en zijn eveneens Ducati rijdende vriendin vertrokken voor een dagtochtje. Zijn vriendin startte haar wat bravere Duucje en koerste al vast opweg en uit zicht. Mijn straatgenoot had echter een voordeelverpakking paracetamol nodig toen zijn gloedjenieuwe 999S na drie startpogingen voor dood bleef stilstaan. Na onderzoek door de gewetensvolle dealer bleek het bewierookte Italiaans elektronisch wonderdoosje een soort van gefrituurde inhoud te hebben. Onder garantie werd het doosje door een update vervangen en ik heb hem nog menig keer horen wegrijden op die rode schoonheid. Dat geluid, tjonge. Een open koppelingdekseltje was de kers op de taart. Jammer dat die koppeling van dat ding zoveel kracht vergde
Denk niet in details. Denk gewoon niet. Ga voor de emotie. En wanhoop is ook een emotie
Zeker is wanhoop een emotie. Dat was goed te zien toen de Duc niet wilde starten.
Ons aller emotie zou niet lang daarna zwaar op de proef gesteld worden toen de baas en eigenaar van de plaatselijk Ducati dealer, de specialist in deze regio tijdens een proefrit last kreeg van een voorspatbord dat blijkbaar niet goed was bevestigd. Schroefjes vergeten. Het was maar een klein detail met rampzalige gevolgen. Het spatbord klapte tijdens de proefrit voorover en blokkeerde acuut het voorwiel. Het gevolg was een horror crash. De man kwam hierbij om het leven. Je mag aannemen dat voor die buurman (baasje van de 999S) en mij hier het leven even radicaal stilstond.
Hoe dan ook, als er niet in detail gedacht was, was Blauwtje niet geworden was hij nu is en was hij waarschijnlijk ergens in een onderdelenpuinhoop beland. Ik was om meerdere redenen gedwongen om in inventief detail te denken om het doel te behalen. In elk geval heeft Ducati toen ook weer in detail gedacht en heeft daarmee de 999S tot een betrouwbaar werkpaard gemaakt. Niet weigeren maar gaaaaaaaan. Hij ging zelfs zo enorm goed dat de buurman er iedere 3000km nieuw Avon rubber eronder moest laten zetten!! Je had die banden dan moeten zien. De rafels hingen eruit. Ook naast het midden van de band 😬😎