We zijn aan het afsluiten voor het novembernummer.
BMW R69S
Voordat Honda het nieuwe motorrijden uitvond, was er maar één zware, snelle, betrouwbare motorfiets: de 594 cc BMW R69S. De BMW liep op draf, en met de berijder met de oren in de nek plat achter de tankdop een gemeten 170 km/h. De VDO-snelheidsmeter overdreef daarbij keurig binnen de marges van fatsoen. Op die snelheidsmeter waren overigens ook de schakelpunten aangegeven, zodat een toerenteller niet gemist werd. Die toerenteller was overigens optioneel en vereiste een aanpassing aan het voorste carterdeksel. Met een zittende berijder liep de R69S in elk geval 150+ km/u. Hij lekte geen olie en explodeerde niet op topsnelheid. Dat was indertijd net zo uitzonderlijk als dat een dauer Geschwindigkeit van 150+ was.
De dingen waren daarbij enorm duur. In 1964 kostte zo’n zwaargewicht-boxer 4.850 gulden. Begin jaren zestig werd er nog niet echt gerekend met bruto modaal qua inkomen. Maar toentertijd was een gemiddeld maandsalaris 460 gulden, wat omgerekend naar het geld van nu € 200 is.
Ooit ging het verhaal in de Britse motorbladenwereld over de man die een hypotheek op zijn huis had genomen om een R69S te kopen.
De R69S bleef heel dicht bij zijn familieleden, de R50 en de R60 als het om het rijwielgedeelte ging. Maar in het vooronder zaten aanzienlijke verschillen.
Bij vroege R69S’en brak er door trillingen van de krukas nog wel eens een krukas of cilinder af. Daarom werd de krukas van de R69S in 1963 op de voorste krukasstomp voorzien van een torsie-/trillingsdemper, een toen nogal revolutionaire zet. De modificatie is te zien aan de bult op de voorzijde van het carter. Het verschijnen van die bult maakte overigens een geringe afvlakking van de onderste achterboog van de Earles-vork nodig. De R69S was ook herkenbaar aan de iets bredere kleppendeksels met slechts twee lengteribben. Een ander echt kenmerkend item is dat de uitlaatbochten vanaf de koppen naar binnen in plaats van tamelijk direct naar achteren lopen. De getailleerde uitlaatbochtlijn zorgde voor net wat meer grondspeling in de bochten. De uitlaatpijpen van een R69S zijn ook een fractie dikker dan die van de R50 en R60. Het idee dat de verchroomde luchtfilterpot ook een typisch R69S-item zou zijn, klopt niet. Dat onderdeel was gewoon een optioneel gemonteerd glimmertje, net als de vaak verchroomde deksels van de trommelremmen.
De tweecilinder viertaktkopklepper met tegenover elkaar liggende cilinders, een centrale bovenliggende nokkenas, stoterstangen en tuimelaars, twee kleppen per cilinder, boring x slag 72 x 73 mm, cilinderinhoud 594 cc, compressie 9,5:1, carburatie Bing 1/26/91, Bing 1/26/92, 42 pk bij 7.000 tpm. De elektrische installatie krijgt zijn energie via een Noris-magneet en is 6V. De dynamo is een Bosch LJ/CGE 60/6/1700 R. Ombouw naar 12V is geaccepteerd en werd zeker in de laatste bouwfase ook af fabriek gedaan voor overheids-‘politie’-motoren. Als bougies heeft de R69S het liefst Bosch W260T1, Beru 260/14 of NGK B9HS. Af fabriek werd er een olieverbruik toegestaan van 0,5 à 1 liter op 1000 km. De voetschakelde vierversnellingsbak had overbrengingsverhoudingen van respectievelijk 13,03, 8,53, 6,07 en 4,82:1.
De R69S was in zijn tijd de R90S van zijn tijd. En ze zijn hoogst gezochte liefhebbersfietsen die nu voor de meesten van ons net zo onbetaalbaar zijn als ze in hun begintijd waren.
Aan zo’n twin heb je dan wel een enorm mooi gemaakte, betrouwbare klassieker die ook nu nog geschikt is voor lange, comfortabele ritten. De onderdelenvoorziening is optimaal. Een gelukje: de prijzen van R90S’en zijn wat lager gekomen. Een mooi exemplaar heb je nu al voor tien mille. Wat minder gelukkig: de prijzen van mooie en goede R69S’en?
Nou ja: ik ben die boomer zonder tweede huis in Frankrijk, zonder camper, zonder sloep en zonder kekke cabrio. Dus het niet hebben van geld voor een R69S past prima in de lijn der verwachtingen.
Maar als ik het nooit gerestaureerde exemplaar van vriend Theo zie…
Behalve als ik ga denken zoals echte BMW-hardcoremensen doen: als iets niet 100% fabrieksorigineel is, dan is het niets waard. Zo links en rechts vind je nog wel eens een /2-BMW met zijn kenmerkende Earles-voorvork met een R75- tot R80-blok erin. In het lopende nummer van Auto Motor Klassiek staat daar een mooi voorbeeld van. En daar wordt inderdaad veel minder voor gevraagd…
Mijn eerste rit op een dikke motor was op een witte R69S, ik was 16 of 17 en had een 1 cil. Jawa waar ik mee op het erf bleef maar soms ook even kort de weg op ging.
De BMW maakte behoorlijk indruk, buiten het dorp draaide ik het gas open en er werd gelijk behoorlijk aan me getrokken, wat een trekkracht, voorzichtig de koppeling er bij pakken en overschakelen wat een power.
Fijne machines, schakelen moest je wel met een drukpunt doen, anders hoorde je een flinke klap.
Bij de Rijkspolitie werden ze ingezet.
Toen 2 collega ’s ieder een 750 kregen om in te rijden en ik een gereviseerde R69S, was dat voor mij even teleurstellend. Maar gaandeweg kon ik ze wel met de 69S eruit rijden, behoorlijk snel dus.
De 750 waren trouwens ook fijne machines, later kregen we de 600, een mager aftreksel.
De voorrem van de R69S was trouwens waardeloos, terwijl je daar toch de meeste remkracht moet uithalen.
Mooie motoren, komen me bekend voor, heb er nog het distributie deksel voor aangepast zodat er een toerenteller aandrijving geplaatst kon worden.
En bovenliggende nokkenas? Ik snap wat je bedoeld maar hij zit centraal boven de krukas, lastig met smeren.
Bi j de latere boxers ligt de nokkenas centraal onder de krukas, dan is smeren geen probleem, spul zwemt in de olie.
In 1969 kostte een Ford Cortina 5555 gulden, de R69s was echt een duur ding.
R-69S of niet, maar zo’n fiets met Earlsvork, wit gespoten en met een driftig gebarende juut achter mij en mijn Matchless G3L, associeer ik tot mijn dood met politie-ingrijpen. Geen trauma hoor, want oom agent wees mij vaderlijk op de te hoge snelheid, maakte nog een opmerking over mijn trots bezit met stijf achterframe en zweefzadel (zat hij zelf ook op vanwege de achterop gemonteerde telefoniekast met zwiepende antenne) en liet mij met een waarschuwing weer ‘los’. Andere tijden. Maar ik zorg al ruim 50 jaar op mijn manier dat dit zich niet herhaalt. Het geluk blijft met de dommen, hoop ik. Want de hermandad schakelt nu over op 1600 cc boxers en die zijn stukken rapper dan wat ik nog uit mijn 650 NVTeetje durf te wringen.
Een R69S, een soort van droom, toch? Ik kan goed begrijpen dat Theo Terwel daarmee erg gelukkig zal zijn !!
Ik heb vroeger mijn motor rijbewijs gehaald op mijn eigen R69S daarna nog exige tijd op gereden veel naar de TT baan in Assen op zondag morgen tot ik een bigend vastloper kreeg
Toen ingeruild op een Kawazalie 900 ook veel jaren plezier van gehad