BMW R68. Gevaarlijk snel.

De toppers van toen zijn nu de meest gezochte – en gewaardeerde – klassiekers. Net als de zeperds van toen. Dat waren motorfietsen die het op een of andere manier niet maakten. Motorfietsen waarvan er maar weinig van werden verkocht omdat… Vaak omdat ze domweg bij introductie niet goed genoeg waren. Latere, betere versies leden ruimhartig mee onder de slechte roep van hun voorbeeld. Ze konden ook te vooruitstrevend zijn zoals de naafgestuurde Yamaha GTS1000. Denk aan Honda VFR’s, de Yamaha TX750 en de Suzuki Wankel. En zo was er ook de BMW R68.

En zo was er de BMW R68 (1952-1954)

Het ging goed na de oorlog. Er kwam geld voor meer dan alleen basic transport op wielen. Er mochten, moesten weer duidelijke statements gemaakt worden. Met de productie van de BMW R68 kwam de fabrikant in 1952 tegemoet aan die internationale vraag om weer een zeer potente en sportieve machine te gaan leveren.

Dat werd de op de R67/2 gebaseerde 600 cc kopklepmotor, de R68. Die had aangepaste cilinderkoppen met naaldgelagerde tuimelaars en leverde 35 pk. Dat zorgde voor een top van ruim 160 kilometer per uur, wat de BMW R68 de bijnaam “Hundert-Meilen-Renner” opleverde, de strakke vertaling van de befaamde ‘100 mph’ aanduiding die de Britten gebruikten voor hun 160 km/u snelle toppers en hun berijders, de ‘Ton Up Boys’. En hoe serieus die snelheid werd genomen? De velgen hadden op de rug overdwars een ingeperst profiel. Daardoor kon een lekke band op hoge snelheid niet van de velg lopen.

De motor werd op 28 oktober 1951 voorgesteld op de eerste na-oorlogse motorshow in Duitsland, in Frankfurt. De BMW R68 was er de klapper van de show. Duitsland had weer een motor om trots op te zijn. Een motor dus, met een topsnelheid van meer dan 160 km/u … Het tweede zitje was overigens bedoeld om de berijder verder naar achteren te laten zitten dan voor rustige toerritten met een passagier. En dat de machine voorzien was van zijspan aansluitingen? Ach, dat was gewoon een overblijfsel uit de tijd dat anticonceptie nog niet zo betrouwbaar was als dat het nu is.

Bij die topsnelheid bleek dat de feitelijk vooroorlogse plunjer achtervering van de BMW R68 het geweld echt niet aan kon. De wegligging bleef ver achter bij de prestaties, een fenomeen dat we in de jaren zestig en begin jaren zeventig ook weer bij Japanse motoren troffen. De beperkingen van het rijwielgedeelte zorgden voor een aantal ernstige ongevallen en alarmerende berichten daarover in de pers. Die problemen en publicaties waren zonder twijfel de reden dat er maar zo weinig van de BMW R68 zijn gemaakt en verkocht. En zijn overgebleven. Dus nu zijn ze schaars. En gezocht. Toch raar.

Met een beetje van toen

De handmatige verstelling van het ontstekingstijdstip was ook een erfenis uit het verleden. Maar had indertijd toch nut: relatief kort na de oorlog was de kwaliteit van de brandstof tenslotte zo wisselend dat de ontsteking soms per tankbeurt bijgesteld moest worden. In 1954 kreeg de BMW R68 volle naven en aluminium velgen. Net als het vooroorlogse topmodel R66 werd de R68 in bescheiden aantallen geproduceerd, 1452 (of 1454) stuks in drie jaar.

Die zeldzaamheid maakt de motoren nu tot ware – en dure – collector’s items. Nieuw kostte de BMW R68 bijna vierduizend gulden. Nu gaat een perfect exemplaar voor 40.000 euro naar een nieuw baasje. De zeldzaamheid van wat de Vlamingen ‘wisselstukken’ noemen is evenredig met de zeldzaamheid van de complete motoren. De perfecte restauratie kan door de mand vallen door het niet correcte sleuteltje van het tankvakje en … de ventieldopjes. Maar uiteindelijk kwam alles goed: De BMW R68 werd in de sportieve lijn doorontwikkeld naar de R69 en de R69S. En een R69S? Dat was ooit de snelste en duurste seriemotor ter wereld.