In de jaren vijftig kampte BMW met veel financiële problemen. Het worstelde met een volstrekt onsamenhangend modellengamma. Dat bestond onder meer uit de Isetta en de V8 modellen (BMW 501/502). Er gaapte een kloof tussen deze modelgeneraties. Terwijl BMW in 1959 alle mogelijke moeite deed om Daimler-Benz buiten de poorten te houden, verraste het met de komst van de BMW 700. Het model werd een uiterst belangrijke auto in de geschiedenis van BMW.
Handtekening van Michelotti
De BMW 700 was technisch gedeeltelijk op de BMW 600 gebaseerd. In cosmetische zin was het echter een volstrekt andere auto. Giovanni Michelotti tekende voor een ontwerp, dat uitstekend in het modebeeld van het einde van de jaren vijftig en het begin van de jaren zestig paste. De BMW- de eerste van het merk met een zelfdragend koetswerk – volledig uit staal opgetrokken – kende de klassieke configuratie. De motor vond zijn weg in het achtersteven van de kleine BMW. De kofferruimte bevond zich aan de voorzijde. Aan de subtiele tekening van de 700-lijnen was de handtekening van Michelotti duidelijk te herkennen.
Tweecilinder boxermotor
Als eerste werd de BMW 700 Coupé gelanceerd, gevolgd door de BMW 700 (Limousine), de BMW 700 Sport (later BMW 700 CS), de BMW LS Luxus (1962 tot 1965) en de BMW LS Coupé (1964 en 1965). Alle modellen kregen als basis de luchtgekoelde tweecilinder boxermotor met een lichtmetalen krukashuis (carter) aangemeten. De basis voor de krachtbron was van een motorfiets-motor afgeleid. De eerste versie uit 1959 had 22 kW (30 PK) bij 5000 toeren per minuut. De sportievere versies kregen later 40 PK. De BMW 700 had verder een onderstel met schokbrekers rondom en aan langs armen opgehangen wielen.
Belangrijk in de geschiedenis van BMW
De BMW 700 geldt als belangrijkste auto in de geschiedenis van BMW. Hij zorgde ervoor, dat BMW een herkenbare koers ging varen. Hij was een alternatief voor de beginnende luxe automobilisten, die in een tijdperk van een groeiende welvaart een belangrijke doelgroep vormden. De 700 zorgde voor financiële rust in Beieren en daarmee voor een goede basis voor BMW om de Neue Klasse – waarmee BMW definitief doorbrak – goed door te ontwikkelen. Van de 700- en LS-Modellen werden van augustus 1959 tot september 1965 in totaal 181.411 stuks gebouwd.
Leuk die foto van Klaas. Wij hebben ooit zo een ding gehad met de dyno-starter. het voelde altijd aan alsof er elastiekjes in de achterwielen zaten als je er mee weg reed. Die rubbers ipv cv joints
begaven het vaak, maar je wist niet beter. Het wagentje was zijn tijd ver vooruit.
Het bleek totaal bio-degradable te zijn , en deed daar ook hard zijn best voor. In de kortste tijd was er niets van over, en wij woonden niet eens in Zandvoort. Het herinnert mij aan een vriendelijker tijd.
Bedankt vood de foto Klaas.
Bas.
Mijn trotse schoonvader met zijn bmw
Francoise Dorleac en haar zus Catherine Deneuve in Parijs, 1961, met hun BMW
Onzin. Voor het succes van BMW was de 1500 in 1965 bepalend. Met de evolutie naar 1800, 2000 en meer werd BMW een serieus genomen merk. Men vergat de Barockengel, de Isetta en ook de 700 graag heel snel.
Zeker, maar zonder de 700 was er helemaal geen Neue Klasse geweest. En het is niet erg vriendelijk om een reactie te plaatsen die begint met het woord “onzin”.
Volkomen gelijk op beide punten!
Leichtmetalkurbelgehäuse = licht metalen carter , ofwel alu . Kurbelgehäuse is het “huis” waar de Kurbel=krukas in draait
Mooi artikel, en ik geloof inderdaad dat dit soort modellen de ‘redding’ zijn geweest van de Duitse auto industrie. De lichtmetalen krukas lijkt me idd onwaarschijnlijk, temeer omdat BMW met haar hoger-toerigere boxertjes kampte met breuk door torsie of slechte (lees: geen) ondersteuningslager tussen de 2 wangen. (Anders wordt een boxer te ‘lang’/cilinder verzet te groot)
Der im Heck eingebaute gebläsegekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse
De “lichtmetalen krukas” zou ik graag nader toegelicht hebben. Of zijn er een paar woorden weggelaten?
Waarschijnlijk komt het misverstand door deze omschrijving in Wiki-D