Austin Allegro. 50 jaar tegenwind, tijd voor erkenning

De Austin Allegro. Het is vijftig jaar geleden dat de Austin 1100/1300 opvolger zijn opwachting maakte. Hij werd geboren onder een ongelukkig Brits gesternte. En bovendien viel zijn design ook niet in de smaak. De Allegro leidde lang een moeilijk leven. en was altijd omstreden. Hij werd verguisd, maar bleef overeind. En lijkt inmiddels op weg om een geliefde pensionado te worden.

Het moment kon eigenlijk niet ongelukkiger worden gekozen. De nog altijd geliefde Austin 1100/1300 serie (en zijn ADO-16 seriegenoten) liep aardig op zijn eind. En dat gold helemaal voor het vertrouwen dat de Britten tijdens de eerste helft van de jaren zeventig in álles hadden wat met Groot-Brittannië te maken had. Het waren de jaren van de torenhoge inflatie, the three-day-week, militante vakbonden, grote stakingen en ouderwetse arbeidsverhoudingen. De jaren zestig waren voorbij, maar hadden hun uitwerking op bestaande rangen, verhoudingen en gebruiken niet gemist. Dat werkte door in de jaren zeventig, een periode waarbinnen miljoenen Britten de gevolgen ondervonden van verouderde waarden, vergane glorie, het negeren van ‘Europa’ en hopeloze sociale verhoudingen. Een periode, waarbinnen menig Schraalhans in Groot-Brittannië wenste dat hij keukenmeester was.

De autowereld veranderde, maar fusieconcern British Leyland bleef in zichzelf geloven. Het voer nog blind op het idee dat Groot-Brittannië een respectabele naam had hoog te houden binnen de mondiale auto-industrie. De Morris 1100 en 1300 (ook ADO16) kregen in 1971 hun vervanger in de Marina, en deze conventioneel ontworpen auto bracht weinig nieuws onder de zon. En toen de Allegro kwam, reageerde de opinie ook al niet al te euforisch. Dat had te maken met het sentiment waarbinnen de auto werd ontwikkeld. De eerdere scherpe en dynamische ontwerpen van Harris Mann voor de Allegro riepen op voorhand bovendien de nodige verwachtingen op.

De Allegro kwam, en toen bleek dat kostenoverwegingen invloed hadden uitgeoefend op de vormgeving. De Austin had namelijk vanwege de voordeliger toepassing van bestaande concerntechniek (groot kachelhuis, benodigde ruimte voor de E-Series motoren) een hoog opgetrokken front gekregen. De rest van het koetswerk moest daarmee in evenwicht worden gebracht. Het resulteerde in een hoge kozijnlijn en een hoog op de poten staande auto die bovendien- in een tijd van strakke lijnen- veel rondingen had gekregen. De bestuurder moest de koers wijzigen met het Quartic stuurwiel (in het najaar van 1975 vervangen door een conventioneel stuur), en vond zichzelf terug binnen een ‘Spanish Rose interior’.

Naar een derde of vijfde deur zocht de eigenaar tevergeefs, deze was als USP voorbehouden aan de grotere Austin Maxi. Was dat echt een bezwaar? Nou, nee. De Citroën GS, de Lancia Beta en de Alfa Romeo Alfasud hadden deze toepassing ook niet. Wat wél voor deze auto’s sprak was dat zij meer geraffineerd waren getekend, de belijning paste veel beter in de ontwerptaal van die tijd. En dat vond men van de Allegro niet. Dat speelde de Allegro binnen een aardsnegatief Brits sentiment direct parten. De Allegro stond direct op achterstand.

Zo ging de Allegro van start, met de keuze uit A-Series motoren en E-Series engines. De Hydrolastic-ophanging was nu vervangen door Hydragas, feitelijk een doorontwikkeling van het systeem dat in 1962 op de Morris 1100 debuteerde. De pers was niet ontevreden over de rijcapaciteiten van de Allegro, maar het kwaad was eigenlijk al geschied. De Allegro moest vooral vanuit de publieke opinie de stormen van kritiek doorstaan. En dat werd er niet beter op toen bleek dat de bouwkwaliteit (arbeidsomstandigheden en militante vakbonden die daar op inspeelden) van de Allegro’s te wensen overliet. Vanaf dat moment leek de nieuwe Austin helemaal een korte loopbaan beschoren, hij werd het verguisde automobiele symbool van een donker Brits tijdperk.

Maar was het dan allemaal zo slecht? Nee. Natuurlijk moesten de dealers in diverse landen regelmatig nazorg bieden aan de auto’s, voordat ze überhaupt in handen van de koper kwamen. En ook later bleek nog wel eens dat goedkoop duurkoop kon zijn. In die zin: British Leyland had het financieel lastig, en daarom ging de kaasschaaf over de productie- en personeelskosten. Bovendien waren de arbeidsomstandigheden beroerd, en dat had gevolgen voor de motivatie van de mensen die de Allegro (op een veel te kleine werkplek) in elkaar schroefden. Omdat de levertijden door de stakingen onder druk stonden moesten de auto’s ook nog overhaast in elkaar worden gezet op de momenten dat werknemers hun taken hervatten. Ook daardoor liep niet iedere Allegro onberispelijk van de band. Maar om nu te zeggen dat alle Allegro’s van bedenkelijke kwaliteit waren gaat veel te ver. En is niet terecht. Bovendien waren de luxere uitvoeringen gewoon chic uitgerust, en dat is een vaak onderbelicht fenomeen.

Natuurlijk kon een Allegro gebreken vertonen. De roestduivel kon behoorlijk toeslaan, maar om dat nu specifiek aan de Allegro toe te schrijven gaat veel te ver. We praten over de jaren zeventig, een tijdperk waarbinnen ieder zichzelf respecterend merk de strijd vaak vergeefs aanbond met het corrosiespook. Bij de Allegro was het elektrisch systeem (ook vanwege de constructie en de matige aarding) bij vlagen storing gevoelig, bovendien hadden de zekeringen de neiging om snel te corroderen (plaatsing zekeringkast). Bij de E-series motoren (1500 en 1750) moest je de koppakking in de gaten houden, en zorgden de distributiekettingen voor het nodige geluid. Bovendien waren de aan de E-Series motoren gekoppelde vijfbakken geen wonderen van vernuft. Een ander euvel (van de Allegro en sommige concerngenoten) was dat de aandrijfassen droogliepen. Deze draaiden in kogellagers, en deze moesten uiteraard regelmatig gesmeerd worden. Onderhoud dus. De A-Series motoren (998 cc, 1097 cc en 1275 cc) waren daarnaast heel betrouwbaar, en waren net als het Hydragassysteem onderhoudsvriendelijk.

De Allegro werd van mei 1973 tot en met maart 1982 in drie generaties gebouwd, maar hij was altijd minder succesvol dan zijn voorganger. Toch wisten 642.350 kopers de weg naar het BL dealernetwerk te vinden. De laatste exemplaren werden in 1983 verkocht, de Maestro was inmiddels als vervanger van de Allegro gelanceerd. Op de thuismarkt was de Allegro altijd goed voor een top tienpositie binnen de verkoopstatistieken. En dat zal -binnen een tijdperk van sterk toenemende Japanse én Europees continentale concurrentie- toch niet helemaal voor niets zijn geweest. En menig koper was gewoon tevreden. Niet iedere Allegro die van de band rolde was slecht. Maar iedere Allegro die van diezelfde band rolde toonde op zijn manier eigenheid. Ja, deze was min of meer noodgedwongen ontstaan, maar in alles was de auto herkenbaar, en had hij een heel specifieke vormgeving.

De Austin Allegro was een kind van zijn tijd, van zijn land en van het sentiment dat in zijn land van herkomst speelde. Dat heeft de auto- in meerdere opzichten- altijd achtervolgd. Maar ere wie ere toekomt. Er zijn genoeg Allegro’s overgebleven, en vandaag de dag heeft de auto zeker in zijn thuisland de status van cultklassieker. En hoe mooi zou het zijn om definitief af te rekenen met het ook tegenwoordig nog vaak benoemde ‘worst car ever’ imago dat aan de auto kleeft. Dat is een imago, dat vooral in het licht van een inktzwarte periode binnen de Britse geschiedenis ontstond. En het is vooral die geschiedenis, die de Allegro parten speelde. Want met menig Allegro-exemplaar was minder mis dan menig criticus ook vandaag de dag nog regelmatig veronderstelt. Veel minder zelfs.

En ook daarom zeggen we: Happy birthday, Austin Allegro. You fully deserve it!