We zijn aan het afsluiten voor het decembernummer
Tweetakten anno nu
Tinternet zegt: “Het is alweer tientallen jaren geleden dat de laatste motorfiets met een tweetaktmotor werd geproduceerd. Veel mensen genoten van het geluid en het besturen van een motorfiets met een tweetaktmotor vanwege zijn unieke eigenschappen.”
Dat is natuurlijk niet waar, zoals veel info op Tinternet onwaar is.
Tweetaktmotoren waren in het verleden berucht om hun hoge brandstofverbruik en de uitstoot en vervuiling die ze veroorzaakten. Dat typische tweetaktmotor-archetype is echter drastisch geëvolueerd in de afgelopen tien jaar. De meeste enorme benzineslurpende tweetaktmotoren zijn vervangen door tweetaktmotoren met brandstofinspuiting. Deze nieuwe motoren zijn hypermodern, verbruiken minder benzine en leveren meer vermogen. Maar of we ze weer in motorfietsen gaan zien?
Als het over het meest actuele ‘NU!’ gaat, is de zaak duidelijk: Euro 5 geldt voor nieuwe motorfietsen.
Motoren moeten momenteel Euro 5 zijn. Auto’s en vrachtwagens zitten al op Euro 6. Hierbij gelden weer aparte uitstootnormen voor benzines en voor diesels.
“Technologie heeft een heel belangrijke rol gespeeld bij het verbeteren van de milieuprestaties van de motoren die straks aan de Euro 5-norm voldoen. ACEM-leden hebben flink geïnvesteerd in onderzoek en productontwikkeling om Euro 5-motoren te kunnen bouwen.
Door gebruik te maken van onder andere driewegkatalysatoren met zuurstofsensorbesturingen, complexe elektronische motormanagementsystemen, geavanceerde brandstofinjectie en variabele kleptiming worden de eisen van de Euro 5-norm gehaald. Als gevolg hiervan zullen de milieuprestaties van een motor die voldoet aan de Euro 5-norm gelijk zijn aan die van een Euro 6-auto.”
Die E-norm is zelfs voor luchtgekoelde viertakten al een nauwelijks te nemen hindernis, laat staan voor de structureel minder schoon stokende tweetakten (die naar de aard van het beestje meer olie verbranden → meer uitstoot hebben dan viertakten).
Voor klassieke tweetakten is dat niet zo’n probleem. Die dingen hebben doorgaans al een kenteken of zijn historisch nog gekend in de RDW-dossiers. Dat roken van toen is trouwens verregaand historie. Want waar nogal wat tweetakters volgens de fabriek 1 op 25 gesmeerd moesten worden, komen ze met moderne tweetaktolie prima weg met een mengverhouding van 1 op 40 (of voor sommige dappere geesten nog schraler).
Zoek de verschillen
Een lange geschiedenis heeft zo zijn voordelen. Jawa pakt daar de juiste nostalgische snaar. Het type 634 was in 1973-1986 in Europa al vrij gedateerd, maar de 350 cc twins werden gewoon verkocht. Buiten Europa, in de socialistisch/communistische invloedssfeer en tot in India verkochten ze beter. Het meest gehoorde geproduceerde aantal is 1.200.000 stuks. Jawa is intussen een nichemerk geworden en de fondsen zijn beperkt. Dus zijn de 350 twins in alle jaren daarna – een heel klein beetje – mee geëvolueerd, maar verregaand authentiek gebleven volgens de richtlijnen van de RDW. Want een schijfrem en een displaytje? Ach, dat zijn details. Het zijn en blijven klassieke Jawa’s.
Maar nu is de tijd gekomen dat er bij Jawa ook ernstige gevallen van marketingitis zijn opgetreden. De symptomen van dat dodelijke virus? Je behoudt de naam, legt de nadruk op de historie en… je gaat motorfietsen shoppen in China waar je vervolgens de trotse merknaam op plakt. Het moet een echt marketing- & managementidee zijn. Want het is bij meer ooit legendarische merken gedaan. En is daar ook mislukt.
Jawa-liefhebber Jelle Venema, die bij toeval Jawa-importeur (www.venemamotoren.nl) werd, denkt er het zijne van. Maar in de liefde voor zijn merk heeft hij wel een paar fabrieksnieuwe 350 cc tweetakt-twins naar Burum gehaald, die op een nagelnieuw NL-kenteken staan. Dat zijn tot in het diepst van hun genen nog echte Jawa’s.
Met zo’n greep in het RDW-verleden zouden er hier ook nog nieuwe T500’s, GT750’s, Avengers, Mach III’s en H2’s op kenteken zijn te krijgen. Maar daarvoor zouden Suzuki en Kawasaki weer heel nieuwe productielijnen op moeten zetten. En dat zien we niet gebeuren. Dus zullen de Jawa’s uit Burum waarschijnlijk historisch gezien de laatste legaal op kenteken gezette tweetakten zijn.
Die tweecilinder Jawa’s zien er geweldig uit, zowel de tweetakten als de viertakten!
Ik snap trouwens toch niet waarom motorfietsen
nog meer cilinders moeten hebben…het gaat al zo hard!!!
Ik lees in de reactie van Pascal dat de Puch 250 dubbelzuiger veel schoner te krijgen is. Hier ben ik benieuwd naar, aangezien bij het rijdend eerste gas geven na de start, een flinke blauwe wolk ontstaat. Lijkt wel Vietnam. Nu is geadviseerd door Puch experts om speciale 50W tweetakt olie in de aparte olie tank te doen, anders, met moderne dunnere 2T, lekt het langs de oliepomp het carter in. De oliepomp afstelling heb ik al armer staan dan in de jaren 50 door het fabriek werd aanbevolen, en dat gaat prima, maar nog schoner krijgen zonder blokschade zou heel fijn zijn…..ideeën?Alvast bedankt!
Dag Frank
Op het grote interweb wordt gesuggereerd dat een katalysator voldoende moet zijn.
Schraler dan 1 op 50 zou ik niet durfen gaan met pre-mix of pomp afstelling, al zijn er die met Triboron dat wel aandurven.
Scheeps-tweetaktdiesels draaien met de krukas in olie, en krijgen lucht aangezogen.
Een injector zorgt voor de juiste mengverhouding..
Mijn Lambretta J125 uit 1964 bonkt zo lekker tweetaktend over de weg en wachtend bij het stoplicht. Net een Harley, maar dan in scootervorm (o sorry, heilige Lambretta) en tweetakt. Amper rook bij 1 op 33 zelfmengende smering. Een waar ritueel bij de benzinepomp: flesje olie onder het zadel vandaan toveren. Olie in de tank gieten. Af en toe stoppen en het flesje voor iedereen duidelijk zichtbaar bekijken of er al genoeg olie uit is, dop er weer op schroeven en benzine eroverheen gieten. Alsof je koffie met de hand aan het zetten bent of misschien meer nog een glaasje absinth aan het bereiden bent. Genieten man, dat tanken. En dan die kickstarten omlaag trappen, flink gas geven, want iedereen om je heen moet schrikken van het plotselinge Lambretta kabaal en dan weg”scheuren” met die 6 pk onder je kont. Heerlijk toch, zo’n ouwe tweetakt motorscooter.
Tweetakten met poorten en zo zijn heerlijk eenvoudige dingen. Prachtig karakter en tja, ze roken. Dat roken doen veel mensen nog steeds en daarbij zijn het meestal lieve wezens. Waarom twee-takters dan zo minachten? En dat twee-takters nou outdated zouden zijn? OK, dit heeft op het eerste oog nix met motorfietsen of bromfietsen te maken. Maar toch…. Veel immens grote scheepdiesels zijn twee-takters. Ze hebben door hun afmetingen nog een verbluffend rendement en leveren enorme vermogens. Het zijn ware meesterstukken van engineering. Generaliserend de tweetakt het raam der historie uit kieperen vind ik dus onterecht. Daar waar veel viertakten met al hun extra bewegende delen zoals nokkenstokken, stotertjes, misschien nog stoterstangen en tuimelaars maar beslist wel kleppen nog vaak veel tik-, ratel- en/of ritselguiden maken, zijn twee-takters vaak heerlijk stil. Luister maar eens naar een Trabant. Zo’n DDR motor die netjes in orde is, loopt mechanisch simpelweg heel mooi. Motoren die dat ook doen, zijn Wankelmotoren. Maar nu dwaal ik veeel te ver af. Inmiddels is het al zo ver dat als ik een tweetakt bromfiets of scooter hoor, ik mijn nek zowat verrek om hem ook te zien. Een onbeheersbaar eerbetoon aan een techniek die al veel voor de hele wereld betekend heeft en nog steeds heel veel voor de wereld betekent.
Ik heb 2- en 4takten. De 4 takten rijden rustiger. Maar mijn 2takt is echt een scheuriizer. Het is een Starflite met nu een 125cc Sachs blok. Paste gewoon in het frame. Het vorige Sachs blok 50cc (eigenlijk een 70cc) was wat versleten en rookte stevig. Een soort kettingroker was het wel ondanks de smering met goede olie 1 op 50. Het huidige 125 cc blok is compleet gereviseerd. Alles nieuw. Zo’n 125cc blok (ongeveer 12 pk) rijdt fijner en ook bij stevige tegenwind bijna geen snelheidsverlies. Nu gebruik ik Triboron in een mengverhouding van 1 op 100. Het roken is nu minimaal. Ik rijd al een paar jaar met Triboron en het gaat nog steeds goed. Met deze Starflite ritten gemaakt in de Eifel. Geen problemen gehad. De topsnelheid is volgens de snelheidmeter 120 km/h maar in werkelijkheid is dat 100 echte km’s. Is er dan geen nadeel? Ja, het verbruik is stevig.
Een heel goede en schone olie vervanger is triboron https://www.future2green.eu/triboron-producten-kopen rij er al jaren mee 1:100 smering, geen kool geen rook geen stank wel wat meer vermogen merkbaar na een paar tankbeurten. Smeert heel goed en loopt daardoor soepeler.
En de 2 takt enduro’s ?
De oplossing op rokende tweetakten die de helft van hun mengsel zo weer de uitlaatpoort uitspoelen,is al decennia terug uitgevonden; de Tweencylinder, of in het Engels de ‘Twingle’.
Puch is er groot mee geworden: twee zuigers op een gezamenlijke Y-drijfstang zodat ze net niet tegelijk bewegen.
Erg schoon te krijgen, en met een katalysator waarschijnlijk eenvoudig door Euro5 mogelijk Euro6 te krijgen..
Maar de tweetakt MOEST dood; vies, bah, herrie, bah, vies…