De wedge die Triumphs toekomst was en gevangen zat tussen droom en realiteit

De Triumph TR7 en Ton Cornelissen hebben een innige band. De Britse sportwagen uit het midden van de jaren zeventig heeft het hart van de Nijmegenaar al lang geleden gestolen en is niet meer weg te denken uit zijn leven. Komt u deze openingszin bekend voor? Als trouwe lezer van Auto Motor Klassiek vast wel. Het gaat over een doorgewinterde Triumph-liefhebber en over zijn passie voor de Triumph TR7. Te lezen in de laatste editie van Auto Motor Klassiek. Een boeiend model trouwens, die TR7. De sportwagen die de toekomst van Triumph moest redden, maar gevangen raakte in zijn tijd.

Tekst en foto’s: Peter Vader

Einde van een tijdperk

In de vroege jaren zeventig leek de wereld voor de Britse auto-industrie nog maakbaar. Sportwagens waren meer dan alleen vervoermiddelen. Ze fungeerden als visitekaartjes, droommachines en exportproducten die het Britse vakmanschap wereldwijd vertegenwoordigden. Merken als MG en Triumph hadden hun reputatie opgebouwd met eenvoudige, betaalbare roadsters die vooral in Amerika gretig aftrek vonden. Niemand kon toen vermoeden dat één model het sluitstuk zou vormen van die lange traditie. Toch was dat precies wat de Triumph TR7 zou worden.

Nieuwe koers nodig

Toen de TR7 werd ontwikkeld, was er nog geen sprake van afscheid. Integendeel. British Leyland, het concern waarin MG en Triumph na de fusie van 1968 samenkwamen, zag sportwagens nog altijd als een essentieel onderdeel van zijn identiteit. Maar achter de schermen groeide de onrust. De modellen waren verouderd, de kosten liepen op en de concurrentie uit Japan en Duitsland werd steeds sterker. De TR7 moest het antwoord worden op al die problemen tegelijk.

Te veel rivalen onder één dak

De fusie tussen BMC en Leyland Motors bracht MG en Triumph samen, maar loste weinig op. Jarenlang hadden de merken elkaar bestreden en plotseling stonden ze in dezelfde showroom. De MG Midget en Triumph Spitfire richtten zich op dezelfde koper. De MGB, TR6 en GT6 zaten elkaar eveneens in de weg. Vijf sportwagens in één segment was niet alleen verwarrend, het was ook economisch onhoudbaar. British Leyland moest kiezen.

Middenmotor versus klassiek

Die keuze leidde tot een interne strijd tussen twee totaal verschillende visies. Bij MG in Abingdon werkte men aan project ADO21, een gedurfde middenmotor-sportwagen met Hydrolastic-ophanging en een uitgesproken futuristisch design. Liefhebbers zouden later zeggen dat MG hiermee een kwart eeuw te vroeg een MGF had gebouwd. Triumph in Canley koos juist voor zekerheid. Hun project, de Bullet, had een klassieke lay-out met de motor voorin en achterwielaandrijving, gebaseerd op bestaande techniek.

Amerika trekt aan het stuur

De doorslag kwam, zoals zo vaak, uit de Verenigde Staten. Voor British Leyland was Amerika verreweg de belangrijkste markt voor sportwagens. Daarom reisden productplanners en ingenieurs naar Amerikaanse dealers om te luisteren naar wat klanten écht wilden. Het antwoord was opvallend nuchter. Geen technische experimenten en geen exotische oplossingen. Amerikanen wilden betrouwbaarheid, eenvoudige reparaties en een auto die vertrouwd aanvoelde.

Bullet krijgt groen licht

Dat pleitte in het voordeel van Triumph. Een middenmotor klonk spannend, maar was lastig te onderhouden en duur om te ontwikkelen. De Bullet bood schaalvoordelen, gebruikte bestaande componenten en kon sneller op de markt worden gebracht. Met een strakke deadline van 1975 was dat cruciaal. Het MG-project verdween geruisloos naar de tekentafel, terwijl Triumph groen licht kreeg.

Van Bullet naar Triumph TR7

Technisch gezien was de nieuwe sportwagen allesbehalve revolutionair. De slant-four-motor kwam uit de Triumph Dolomite, de achteras was star en de eerste versies kregen een eenvoudige vierbak. Oorspronkelijk werd zelfs een zescilinder overwogen, maar die sneuvelde om kosten te besparen. Later kwam nog even het idee voorbij om de Rover V8 te gebruiken, maar ook dat verdween voorlopig in de la.

Wigvormig en scherp

Waar de auto wél moest overtuigen, was zijn uitstraling. British Leyland wist dat een nieuwe sportwagen meer moest zijn dan een rationeel product. De eerste ontwerpen oogden echter te gewoontjes. Daarom werd ontwerper Harris Mann ingeschakeld, die de TR7 zijn definitieve vorm gaf. Met zijn wigvormige carrosserie, scherpe neus, oplopende gordellijn en klapkoplampen was de TR7 radicaal anders dan alles wat Triumph eerder had gebouwd.

Een sportwagen van zijn tijd

Toen de TR7 in 1975 werd gepresenteerd, waren de reacties verdeeld. Sommigen prezen het moderne design en zagen het als een noodzakelijke breuk met het verleden. Anderen misten het klassieke karakter van eerdere Triumphs. Onder de motorkap stelde de viercilinder teleur voor wie sportieve prestaties verwachtte, al was de auto nooit bedoeld als pure racer. De TR7 was ontworpen als comfortabele grand tourer, vooral gericht op de Amerikaanse markt.

Amerikaanse uitdagingen

Verkoopcijfers gaven Triumph aanvankelijk gelijk. De TR7 werd de bestverkochte TR ooit, mede dankzij zijn scherpe prijs en moderne uitstraling. Toch begonnen al snel de problemen. De productie in de Speke-fabriek werd geplaagd door stakingen en kwaliteitsproblemen. Afwerking en betrouwbaarheid lieten te wensen over, precies op het moment dat Amerikaanse kopers steeds hogere eisen stelden.

Verhuizingen en tegenslag

British Leyland probeerde het tij te keren door de productie te verplaatsen, eerst naar Canley en later naar Solihull. Maar elke verhuizing kostte geld, tijd en energie. Ondertussen veranderde de wereld. De oliecrisis maakte sportwagens minder vanzelfsprekend, regelgeving in de Verenigde Staten leidde tot zware bumpers en strengere emissie-eisen en concurrenten als Datsun en Porsche boden steeds aantrekkelijkere alternatieven.

Open en V8

Een opleving kwam in 1979 met de introductie van de TR7 Convertible. Eindelijk was er weer een auto om open mee te rijden en dat sloeg aan, vooral in Amerika. Nog veelbelovender was de komst van de TR8 in 1980, uitgerust met de 3,5-liter Rover V8. Dit was de auto die de TR7 altijd had moeten zijn. Snel, karaktervol en overtuigend. De pers was enthousiast, maar de productie bleef beperkt en kwam te laat om het merk te redden.

Een nalatenschap met nuance

In 1981 viel het doek. British Leyland stopte de productie van de TR7 en TR8 en daarmee kwam er een einde aan Triumph als sportwagenmerk. Wat resteerde was een auto met een complexe erfenis. De TR7 was geen klassiek succesverhaal, maar ook geen complete mislukking. Hij was het product van zijn tijd, gevormd door fusies, kostenbesparingen, regelgeving en economische tegenwind.

Rallycarrière Triumph TR7

British Leyland zette van 1976 tot 1980 een team van TR7’s in bij rallywedstrijden om het sportieve karakter te onderstrepen. Aanvankelijk reden deze auto’s met de 16-kleppen Dolomite Sprint-motor. Later stapten ze over op de krachtige Rover V8, nog vóór de introductie van de TR8, waardoor ze de bijnaam TR7 V8 kregen. Op verharde wegen presteerden ze goed, maar op grind waren de resultaten minder overtuigend. Tony Pond bleek de meest succesvolle coureur achter het stuur. Ook coryfeeën als Per Eklund, Simo Lampinen, Roger Clarke en Brian Culcheth kwamen met de TR7 in actie. Nog altijd zijn de TR7 V8-modellen populair bij klassieke rally-evenementen.

Amerikaanse triomfen

In de Verenigde Staten was de TR7 eveneens succesvol. John Buffum won met de TR7 en TR7 V8 het SCCA Pro Rally Championship van 1977 tot 1980. Ook op het circuit liet de TR7 zich zien. Bob Tullius van Group 44 domineerde de SCCA-races in 1979. Met zoveel succes dat de SCCA extra gewicht toevoegde, voldoende om de auto die Tullius in de Trans Am reed met succes in de IMSA GT-klasse te laten deelnemen. Dit succes droeg bij aan de reputatie van Triumph als sportwagenmerk, ondanks de toenemende concurrentie.

Homologatie 16-kleppen

De 16-kleppen TR7-rallyauto werd al in oktober 1975 gehomologeerd voor Groep 4, ruim voordat er echte 16-kleppen TR7 Sprints waren geproduceerd. Dat kon dankzij de zogenoemde 100-off-regel in de FIA International Sporting Code. Deze regel maakte het mogelijk onderdelen optioneel te produceren en te verkopen, zonder dat elke auto ermee uitgerust hoefde te zijn. Zo konden motoronderdelen, ophangingen en de vierbak met overdrive van de Dolomite Sprint legaal in de rallyauto worden gebruikt. Ook grotere remmen en andere upgrades vielen onder optionele uitrusting, zonder minimale productievereisten.

Problemen bij homologeren

Voor het seizoen 1978 moest BLMC opnieuw goedkeuring krijgen voor de 16-kleppenkop. Andere merken zoals Lancia, Toyota, Vauxhall en Ford liepen tegen dezelfde regels aan. De FIA had de 100-off-regel vanaf 1976 afgeschaft, hoewel bestaande onderdelen nog tot eind 1977 mochten worden gebruikt. Dit verklaart deels de productie van circa zestig TR7 Sprints in 1977, die vooral dienden voor homologatie. Foto’s van het British Motor Museum tonen deze auto’s als “TR7 Sprint Homologation”.

V8-introductie

De V8-versie werd officieel gehomologeerd op 1 april 1978. Officieel ging het om het nieuwe model TR8, maar omdat deze nog niet was gelanceerd, werd hij tijdelijk TR7 V8 genoemd. FIA-regels vereisten 400 auto’s geschikt voor verkoop, terwijl er waarschijnlijk minder dan 150 waren geproduceerd. John Davenport herinnerde zich: “In die tijd controleerde de FIA niet streng. Een productieoverzicht van een manager volstond.” Zo werd door slimme onderhandelingen en een beetje creativiteit homologatie alsnog bereikt.

Vergelijkbare gevallen

Het fenomeen was niet uniek. Ook de Ford Escort Mk2 RS1800 en andere rallyauto’s volgden soms creatieve routes om homologatie te verkrijgen. Hoewel officieel de auto’s volledig afgeleverd en rijklaar moesten zijn, waren er vaak uitzonderingen en informele afspraken. Voor de TR7 V8 betekende dit dat hij legaal kon deelnemen aan Groep 4-wedstrijden, ondanks dat de productie achterliep op de vereisten.

Liefde op het eerste gezicht

Nu u als AMK-lezer de volledige geschiedenis van de Triumph TR7 en TR8 heeft gelezen, begrijpt u ongetwijfeld de fascinatie van AMK-reporter Peter Vader voor deze Britse sportwagen. “We waren thuis British Leyland-dealer, Vader’s Auto’s, en in het voorjaar van 1976 stond er ineens een groene TR7 in onze showroom. Vanwege de introductie van deze nieuwe, ongewone TR uit de Triumph-stal. Vanaf het eerste moment was ik verliefd op het modieuze wedge-model. Mijn wederhelft kocht er zelfs eentje in wijnrood. Dus ieder weekend trokken we erop uit met onze TR7.”

Nog grotere fascinatie

“De fascinatie werd nog groter toen mijn vader voorafgaand aan de Tulpenrally besloot om de enige TR7-rallyauto in Nederland technisch te begeleiden in het Internationaal Nederlands Rallykampioenschap. Dat werd verreden in de Benelux en in de grensstreek met Duitsland. De auto was eigendom van berijder Pierre Angenent uit Limburg en van zijn navigator Hans Anthony, die werkte voor de British Leyland-importeur in Gouda. Zo had hij eindelijk het juiste onderdak en de juiste technische begeleiding. In die dagen, met veel garantiegevallen, was dat niet onbelangrijk. Het was een andere tijd. Alles was nog niet zo strak ingevuld als vanaf de jaren tachtig.”

TR7-rallyavontuur

“Het TR7-rallyavontuur duurde ruim twee jaar. Met de Morris Marina-servicewagen hebben we alle Nederlandse rally’s uit het midden van de jaren zeventig meegemaakt. Achter de rode TR7 aan, om hem probleemloos over de klassementsproeven te laten scheuren. En niet te vergeten de vele uren sleutelen in de werkplaats. We moesten alles zelf uitvinden, want er was nog weinig bekend. Desondanks was het voor alle betrokkenen altijd een feestje. Maar het werd gewoonweg te professioneel en te duur.”

Na vijftig jaar herenigd

Hij vervolgt: “Vandaar dat ik Ton Cornelissen zo bewonder, want hij vult nu in waar wij destijds zijn gestopt. Groot was mijn voldoening toen ik na bijna vijftig jaar herenigd werd met een échte rally-TR7. Oude liefde roest niet. En ja, het was de auto van Ton Cornelissen. Zelfs met een 3,5-liter V8 in plaats van de 2,0-16V-motor in onze rode rallywagen. Geweldig.”

Historische beoordeling

Vandaag de dag wordt de TR7 milder beoordeeld. Niet als de ultieme Triumph, maar als een moedige poging om relevant te blijven in een snel veranderende wereld. Hij markeert de overgang van de romantische Britse roadster naar de meer rationele sportwagen van de jaren tachtig. Juist daardoor heeft de TR7 zijn plek in de geschiedenis verdiend, mede dankzij zijn successen in de autosport. De TR7 was het laatste hoofdstuk van de roemrijke sportwagentraditie van Triumph en tegenwoordig ook de grote passie van Ton. Maar daarover leest u alles in de laatste uitgave van Auto Motor Klassiek.

(Hieronder staan nog meer foto’s.)