Bijzonder

Tuning, nu en toen…

By  | 

Feitelijk betekent tuning ‘afstemmen’ (tot op het optimale). Bij ons klinkt het als ‘sneller maken’. De zoon van een kameraad had zijn Suzuki laten tunen…  Chiptunen.


We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

De Swift was er duidelijk beter door geworden

Hij groeide van 125 naar 141 pk. Het koppel steeg van 148- naar 166 Nm. En dat allemaal zonder zwarte handen en mechanisch vernuft. Gewoon de laptop inpluggen en wat goochelen met de software in de ECU. Die winst is echte tuning 2.0. Want in een tijdperk waarbij autoleveranciers verregaand hetzelfde motorblok in (heel) verschillende specificaties gebruiken kan dat motorblok in een busje 108 pk, en in een snellere middenklasse coupé zomaar 160 pk sterk zijn. En in dat veld blijven de autofabrikanten dan nadrukkelijk ‘aan de veilige kant’. Want door de software op het scherp van de snede te kietelen zit er nog veel meer in zonder dat er noemenswaardige mechanische aanpassingen gedaan hoeven te worden. Hoewel er wel vaak aanpassingen aan de inlaat- (een grotere luchttoevoer) en de uitlaatkant gedaan worden. Bij een standaard aanwezige turbo zit er ook nog rekenwinst in en daar kan ook een intercooler zegenrijk werk doen. Maar voor ons, klassiekerliefhebbers is er geen hout aan. Saai.

In den beginne was er in NL nog heel weinig geld

Een beetje ambitieuze jongeling greep daarbij voor het ‘sneller’ maken van zijn trots naar ‘racestrepen’, stroken tape over de koplampen. Het verwijderen van een tussen- of einddemper. De montage van een verchroomd uitlaat sierspruitstuk. Het (gevaarlijke) ‘keren’ van de velgen (Graku uit Wilnis laste voor 25 gulden per wiel een stalen strook tussen de daarvoor gescheiden velghelften, dat was nog echter), de demontage van de bumpers en de montage van een stel verstralers waar de dynamo direct ademhalingsstoringen van kreeg.

Meer is beter

De waarlijk hoog getalenteerden lepelden een 1500 cc blok met twee carburateurs in hun gevechtskevers. Klasgenoot Aalt Pijpers had een vrolijk grijze Kever op soepbordwieltjes, waar hij een VW 412 blok van 84 pk in had gezet. Aan details als de wielophanging en remmerij had hij weinig tot geen aandacht besteed. Zo was het al voordat het Utrechtse Kanaaleiland veranderde in Klein Ankara al vaak erg onrustig op de Columbuslaan. Het ‘op een kier zetten’ van de motorkappen was bij auto’s met de motor achter in (Kevers, Fiat 650’s en 850’s, NSU’s) van groot psychologisch belang. Net als bij auto’s met de motor voorin werd de motorkap dan vast gezet met de befaamde, rubberen, ‘Magirus sluitingen’. Opels en Fords kregen grotere viercilinders of zelfs zescilinders. Friet halen was nog nooit zo snel gegaan.

Als er meer guldens waren kwamen er sportievere in- en uitlaatspruitstukken en zelfs met slecht afgestelde dubbele Webers was je helemaal de man. Aan de binnenkant waren kuipstoelen en een toerenteller absolute ‘must haves’.

Natuurlijk werd er ook serieus getuned

En op die manier werden er heel wat ooit brave burgerauto’s opgewaardeerd tot serieuze rally-auto’s. Jetten deed dat bijvoorbeeld met Opels. Al die jongensdromen zijn intussen al een paar keer via de hoogovens gereïncarneerd. En misschien zitten er in uw broodrooster wel genen van een 1200 cc NSU die ooit de snelste auto van Wolvega of Drempt was.

De echte rallykanonnen uit die tijd zijn doorgaans op het veld van eer gesneuveld. Maar als u er nog eentje vindt, dan scoort u een daadwerkelijk stukje autohistorie. Want chiptuning? Dat is iets voor watjes.

Racestrepen zij top!

Met de motorkap op een kier en met ‘Magirus’ sluitingen

Een elegant gevechtstenue

Ook onder de kap serieus aan gepakt

 

 

 

Nu in de winkel, het juninummer

Auto Motor Klassiek van juni ligt nu in de winkel. Dus haast u om een nieuw exemplaar te bemachtigen. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Als hoofdartikel hebben we een uitgebreid aankoopadvies van de Mercedes-Benz S-klasse W116. Alles wat u moet weten, vanaf zwakke punten tot specialisten en lectuur. Een must voor de koper, maar zeker ook voor de liefhebber.

In het juninummer hebben we weer een paar mooie restauratieverslagen. Een daarvan is er een van de restauratie van een Innocenti 90L uit 1981. Maar zeker interessant is ook de restauratie van de Victoria Vicky type 117, van een jonge Belgische bromfietsliefhebber. Hij heeft er nog meer gerestaureerd of in de planning staan. Waaronder een DKW en Express. Ook de Moto Guzzi V7 Special uit 1971 is helemaal gerestaureerd.

Natuurlijk worden alle auto- en motorverhalen weer voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden. Het perfecte leesvoer voor deze lastige tijden. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

En verder ook nog:

  • Ford Thunderbird 1966
  • Panhard 24 CT
  • Solex van Tivan
  • Beleef de bevrijding
  • ROZ Classic 2020

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

Ook leuk om te lezen…


Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

7 Comments

  1. Cornelius

    11 mei, 2020 at 22:05

    Leuk verhaal, leuke foto’s ook.
    Niet helemaal vergelijkbaar, maar een voorziening om de achterklep op een kier te zetten hebben mijn auto’s af fabriek.
    Dat is niet vanwege het groot psychologisch belang, ook niet zo zeer om de motor te koelen, maar omdat je anders, zomers , op gekookte eieren zit.

    • Dolf Peeters

      13 mei, 2020 at 10:16

      Klopt. Maar het werd in jeugdige overmoed ook als tuning 1.0 gezien door trotse eigenaars

  2. Olav ten Broek

    11 mei, 2020 at 20:31

    Voor Simca waren de 1000 Rallye-modellen een geniale manier om een rond 1970 eigenlijk achterhaalde gezinsauto van 1961 nieuw leven in te blazen.

    Met gevaarlijk uitziende race-strepen, kuipstoelen, een matzwart dashboard en grommende opgevoerde motoren uit de Simcastal kreeg het keurige vierkante familiedoosje ineens de allure van een rebelse ordeverstoorder.

    In lichtere mate gold dat natuurlijk ook voor de NSU 1000TT, die nog eerder dan zijn Franse neefje voor een opwaartse knik in de verkoopstatistieken zorgde.

    Voor wie ermee overweg kon was in zowel de Simca als de NSU de motor achterin en de pendelasconstructie van de achteras ineens niet meer verouderd en riskant, maar een voordeel: de auto’s hadden daardoor volop tractie en konden met gaspedaal en rem worden gestuurd in haakse bochten. Was wel even oefenen…

    Dan waren er nog de thuistuners die gebruik maakten van het “baukastensystem” bij Ford en Opel. Een B-Kadett was immers te koop met een bescheiden 45pk 1100N-motor tot en met een woeste 103 pk 1900H-motor en als je de radiator in een sleuf in de frontplaat geschoven kreeg, dan paste het allemaal verder wel. Tot je er achter kwam dat de originele Rally-Kadett een heel andere achteras met een heel wat steviger differentieel had.

    Dat gold natuurlijk ook voor alle pk-ridders die opa’s Taunus of Capri of Ascona wel eens even zouden kietelen met een kloek motorblok van de sloop. Het ging vaker fout dan goed.

    Wat zondermeer goed kon, was een Ami 800cc-motor in een 2CV zetten. De voorwielaandrijving liet dat toe. En heel erg veilig was een eend sowieso al niet.

  3. Jeroen

    11 mei, 2020 at 19:31

    Inderdaad herkenbaar. Bekend zijn ook de abarth en alpines. Soms werden gewone productieauto’s in evolutie ook ietwat gekieteld. Een 2cv6 had 29 pk. Een AMI 8 had er 35, 20% meer! Iets meer compressie (op papier) en een heuse drukvuller (mechanische compressie) zorgde ervoor.

  4. Arjoan

    11 mei, 2020 at 18:43

    Mooi verhaal, ozo herkenbaar

    • Dolf Peeters

      13 mei, 2020 at 10:18

      Herinneringen zijn leuk. De goeie tenminste. De slechte moeten we maar weg doen

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *