Bijzonder

Suzuki RG500

By  | 

De Suzuki RG500, het einde van een tijdperk

De Suzuki RG500 was de laatste keer dat Suzuki, na de successen met de T500 twin en de GT750’s serieus tevoorschijn kwam met een tweetakt. En wat voor een tweetakt.

Successen uit het verleden…

Het merk was al de jaren voor de RG (1985) natuurlijk heel succesvol geweest op tweetaktgebied in de cross en wegracerij. En de RG bracht het beste van het circuit op de openbare weg. Nu kon iedereen ‘de motor van d’n Boet’ kopen. Inclusief de Automatic Exhaust Control (AEC) dat het vermogen en koppel bij lagere toeren moest verbeteren. De 500 cc vierpitter had een krachtbron die eigenlijk uit twee gekoppelde (en in hoogte verzette) tweecilinders bestond. Elke krukas had daarbij in het midden een tandwiel dat de tussen-as aan dreef. De verschillen met de raceversie waren feitelijk alleen dat de RG500 een trillingdemper had die het vermogen masseerde voor dat het naar de koppeling ging en dat die koppeling op het weg model in tegenstelling tot bij de racers in een oliebad liep.

De ombouw naar een droge koppeling was trouwens makkelijk te doen. De versnellingsbak had ook zijn racegenen behouden. Het was er eentje van het cassettetype, hij kon in zijn geheel worden uitgenomen als de koppeling gedemonteerd was. Om de burgervriendelijkheid te vergroten zaten er op het voorste kettingwiel een paar grote kunststof schijven om het geluid dat de ketting bij het over het tandwiel lopen veroorzaakt te dempen.

De verschillen tussen weg en circuit

De grote verschillen zaten hem aan de in- en uitlaatkant. Daar was geluidsbeperking de grote insteek. Aan de aanzuigkant gebeurde dat door de inademing via het luchtfilter onder de tank te laten gebeuren. De uitlaten kregen aanzienlijk meer binnenwerk om ze de monden te snoeren en werden bovendien aan de buitenkant stevig ingepakt. Dat inpakken had als bijkomend voordeel dat er minder warmte werd afgegeven aan de bestuurder en passagier.

Het frame

Suzuki was koploper geweest op het gebied van lichtmetalen frames. De RG500 had een frame van aluminium gietstukken en rechthoekige buis. De grote ruimte tussen de bovenbuizen was daarbij niet alleen handig voor de plaatsing van het luchtfilter, maar bevorderde ook de stijfheid van het frame. En omdat het 1985 was had de Suzuki natuurlijk ook een anti-duik systeem. Dat was zinnig, want de remklauwen met in het totaal tien zuigers waren beste jongens die de relatief kleine, zwevend gemonteerde, remschijven bijna dodelijk konden omhelzen.

Starten en gaan

Zo’n RG kon je starten met de kickstarter, maar het ding net als een echte racer ‘aandrukken’ was natuurlijk veel echter. En ondanks dat de RG500 op nullast klonk als een tevreden buitenboord motor ging hij in de eerste vier versnellingen zo hard van zijn plek dat het voorwiel maar heel weinig bodemcontact had. En bedenk dat 95 pk bij 9.500+ tpm op een gewicht van 154 kilo in 1985 bijna onvoorstelbaar veel was. Op volle draf liep de RG er zo’n 230 km/u bij.

Exit tweetakten

Intussen zijn tweetakten wettelijk doodgemaakt. Iets met milieu of zo. Maar dat maakt de RG500 van Suzuki er niet minder monumentaal door. De prijzen van deze krachtpatsers met hun roterende inlaten zijn intussen ook monumentaal. Schrik niet van bedragen van 15.000 tot 20.000 euro. De zeldzame schuurvondsten daar gelaten…

Nog even grappig om te weten: bij zijn introductie op de Nederlandse markt kostte zo’n Suzuki 15.000…. gulden

Dolf Peeters, huurwoordenaar, automotive journalist, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

X