in

Suzuki GSX-R750. Een legende

Dat was in 1985 knap wereldschokkend

Met de Suzuki GSX-R750 leverde Suzuki in oktober 1984 de eerste betaalbare racer voor op de openbare weg. De motor was geïnspireerd op Suzuki’s lange afstandsracers.

Om gewicht te besparen waren de motorblokken niet vloeistof-, maar lucht- en oliegekoeld. De Suzuki GSX-R750 stond aan de wieg van een heel nieuw soort motorfietsen: de moderne superbikes.

Meer dan dertig jaar later

Meer dan dertig jaar later in de aanduiding GSX-R legendarisch. In de loop der jaren heeft de Suzuki GSX-R750 in de verkopen en op het asfalt zijn kont laten zien aan hele kuddes Yamaha FZ’s en YZF’s, Kawasaki ZXRen en ZX-7Ren, Honda’s RC30 en 45, en even zoveel Ducati’s en  Bimota’s.

De lucht- en oliegekoelde modellen

  • GSX-R750 (F) 1985
  • GSX-R750 (G) 1986
  • GSX-R750R 1986
  • GSX-R750 (H) 1987
  • GSX-R750 (J) 1988
  • GSX-R750 (K) 1989
  • GSX-R750R 1989
  • GSXR750RK 1989
  • GSX-R750 (L) 1990
  • GSX-R750 (M) 1991
  • GSX-R750 (N) 1992

Die lucht- en oliegekoelde modellen zijn inmiddels te onderscheiden in twee generaties

En die twee generaties worden liefkozend ‘flabbies’ en ‘slingshots’ genoemd. De modeljaren 1985-1987 van de Suzuki GSX-R750 waren – in vergelijking met latere machines – voorzien van kuipen met vlakke flanken, vandaar ‘flabbies’. Als in ‘slab sided’. De GSX-Ren uit 1899-1991 werden ‘Slingshots’ genoemd vanwege de semivlakke schuif ‘Slingshot’ carburateurs.

GSX-R750 (F) 1985

Het origineel had een frame van gelegeerd aluminium en was daar trendsettend mee. De eerste generatie Suzuki GSX-R750 was daarmee ook de laatste Japanse motor waarbij het vermogen wat op gespannen voet met het frame stond. De constructie van aluminiumframes was nog net niet helemaal uitgekristalliseerd. De eerste Suzuki GSX-R750 had vlakke 29 mm schuifcarburateurs, dubbele bovenliggende nokkenassen, Suzuki’s SACS koelsysteem, 100 pk en een kuip die zo vanaf het circuit  leek te zijn geplukt. De nieuwe Suzuki won de 24 uur van Le Mans in 1985 en de Production TT in 1986. Kevin Schwantz pakte er – na Eddie Lawson – de tweede plaats mee in de Daytona 200.

Suzuki GSX-R750 (G) 1986

Het 1986 model kreeg een 25 mm langere achtervork om de wegligging te verbeteren. De onderkuip en koplampen kregen ook wat aandacht. Verder bleven de veranderingen minimaal.

Suzuki GSX-R750R 1986

Dat was het wedstrijd homologatiemodel. Het Limited Edition stond inderdaad voor een beperkte productie. De motor had een grotere aluminium tank, een droge koppeling een eenpersoons zit en speciale graphics. Plus natuurlijk een voor die tijd zo kenmerkende regelbare antiduik voorvork.

Suzuki GSX-R750 (H) 1987

Het 1987 model kreeg een voorvork met poten van ø41mm en het NEAS (New Electrically Activated Suspension) system van de RR van het jaar daarvoor en een stuurdemper. De tankinhoud groeide naar 21 liter.

Suzuki GSX-R750 (J) 1988

Dat was het model dat stevig was aangepakt. Het frame was nieuw. De looks waren veranderd. En de korteslag krachtbron kon nu nog meer toeren draaien: 13.000 tpm. De toerenbegrenzer greep volgens Suzuki’s werkplaatshandboek in bij 13.500 tpm. Het blok had grotere kleppen en carburateurs dan de voorgaande modellen. De Mikuni BST36SS ‘Slingshot’ carbs hadden een diameter van 36 mm en werden op onderdruk aangestuurd. De koppeling van deze Suzuki GSX-R750 had vier veren. De uitlaatdempers waren zwart en om de driespaaks velgen, die nu 17 duim waren, lagen 120/70VR17 en 160/60VR17 banden. De voorvorkpoten groeiden naar ø 43 mm.

Deze tweede generatie Suzuki GSX-R750 was wat zwaarder, maar had een stijver frame en meer vermogen. De voorvork was nu van het cartridge type en de poten hadden een diameter van 43 mm. De tweede generatie was wat zwaarder geworden, maar had een stijver frame en meer vermogen.

Er zijn veel GSX-Ren gemaakt. Er zijn er ook veel gesneuveld in de strijd. En momenteel worden ze nog steeds gekocht door mensen die er hun eigen originaliteit op willen botvieren. Het aanbod van originele, goede machines wordt snel minder. De prijzen stijgen.

Ook interessant om te lezen:

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Een reactie

Geef een reactie

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *