in

Revolutie in 1976. De VW Golf Diesel.

Volkswagen Golf

In de eerste helft van de jaren zeventig kijken de ingenieurs van Volkswagen goed naar het redelijk beperkte dieselaanbod binnen de auto-industrie. Ook ingegeven door de eerste oliecrisis start de ontwikkeling van een nieuwe generatie compacte dieselkrachtbronnen. Peugeot bouwt al kleine diesels voor de 204 en 304. Maar VW besluit dat het Golf-concept zich uitstekend leent voor een sterk verbeterde dieselmotor. De zelfontbrandingsmotor moet niet alleen zuinig en efficiënt worden. Oók zal de nieuwe diesel prestatiewaarden aan de dag moeten leggen die overeenstemmen met motoren uit vergelijkbare benzineauto’s. De uitgangspunten vormen de opmaat naar de eerste VW Golf Diesel.


Geprepareerd voor zwaardere belasting

Volkswagen gaat aan de slag en neemt als basis de 1471 cc krachtbron, die in de eerste productiejaren –naast de 1.100 basismotor- óók zijn weg naar het vooronder van de VW Golf vindt. Diverse onderdelen worden resistent gemaakt tegen de zwaardere belastingen die de dieseltechniek met zich meebrengt. Volkswagen past onder meer versterkte kleppen, stangen en zuigers toe, evenals een versterkte krukas en een zwaardere cilinderkop. De nokkenas zal aangedreven worden door een verstevigde distributieriem, die ook de brandstof inspuitpomp bedient. Tevens worden de accu en de startmotor zwaarder uitgerust. Verder zijn -vanwege de hogere compressieverhouding en zwaardere thermische belasting- de verbrandingsruimten anders ingericht.

Wervelkamertechnologie

Daarnaast wordt de krachtbron voorzien van wervelkamer technologie. Kort gezegd: onder meer dankzij de vormgeving van de wervelkamers worden stromingsverliezen van lucht voorkomen –mede door de ontstane turbulentie. Het draagt bij aan een optimale mengvorm tussen lucht en de (aan het eind van de compressieslag en vlak voor de arbeidsslag ingespoten) dieselolie, waardoor het rendement van de verbranding hoger is. Ook maakt Volkswagen bij de VW Golf Diesel werk van verbeterde geluidsisolatie. Een revolutionair dieselconcept is geboren.

Golf 1.5 benzinemotor als uitgangspunt

De basisuitgangspunten voor de nieuwe dieselkrachtbron- de dwars geplaatste FH benzinekrachtbron van de Golf 1.5-  bieden ruimte, om het vermogen eenvoudig aan te passen naar dat van de 1.093 cc benzinemotor uit de Golf één. De eerste dieselmotor van Volkswagen wordt door de ingenieurs {getuned} naar een vermogen van 37KW/50 PK. In combinatie met een compressieverhouding van 23,5:1 zorgt dat voor verrassende prestaties. Een top van 140 kilometer per uur, een acceleratie van 0 tot 100 km/h in 19 seconden, een gunstig verbruik én de verregaande mate van geruisloosheid zorgen voor een verrast journaille in de jaren zeventig. Uit bijna alles blijkt, dat Volkswagen in september 1976 een volwassen variatie op het dieselthema aan de wereld toont. Toch is het concept nog niet helemaal volmaakt.

CAV brandstofpomp zorgenkindje

Volkswagen monteert een pomp van CAV om de dieselmotor van brandstof te voorzien. Kwalitatief gezien zijn de pompen zorgenkindjes. Ze zorgen na verloop van tijd voor een minder fraaie loop, lekkages en rookontwikkeling. Defecte pompen zorgen er zelfs voor dat de krachtbron op carterdampen/olie gaat lopen, wat vaak onherstelbare motorschade met zich meebrengt. Ook biedt “Wolfsburg” de mogelijkheid om de veel betere brandstofpomp van Bosch af fabriek te monteren. Bosch heeft overigens lang moeite om de pompen in een adequaat tempo produceren. Een ander probleem wordt gevormd door een snel vervuilend luchtfilter als gevolg van carter dampen. VW lost dat probleem op door de slang van het luchtfilter te voorzien van een bypass slang, een soort retourleiding voor de vervuilende dampen.

Basis voor nieuw segment

Volkswagen laat met haar zelfontbrandingskrachtbron niet alleen zien wat er allemaal mogelijk is op dat vlak. Met de compacte diesel ontketent het wederom een geheel nieuw segment. Het duurt enige jaren (soms tot in de jaren tachtig, wanneer de eerste VW dieselmotor al is vergroot en gemodificeerd) voordat de concurrentie een poging een antwoord vindt op dit staaltje diesel vernuft.


Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.


Beste Klassiekerliefhebber

Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in. 


4 Reacties

Geef een reactie
  1. Ik heb jaren lang een Golf 1,5D gereden. De in het artikel beschreven toegepaste ‘betere geluidsisolatie’ kan met een korrel zout genomen worden. Daar heb ikzelf nog het e.e.a. fors aan weten te verbeteren. Dat de VW garages in den beginne niet overweg wisten met de brandstofpompen, noopte ertoe dat mijn vader en ik zich gespecialiseerd hebben in die dingen. Het afstellen op de motor was kinderspel. Ook werd een Bosch brandstofpomp voorzien van een servo bekrachtigde inspuitvervroeging. Dat leidde tot een fors verbeterde respons van de kleine CK diesel (CK was het motor type). Een luchtfilter die vervuilde door de carterdampen, werd ook met de genoemde bypass slang niet opgelost. Mijn eenvoudige oplossing aan het aluminium luchtfilterhuis, waarbij de dampen beneden bij de olie terugloopgaatjes los gelaten werden, bleek 100% doeltreffend. Probleem voorbij. Bij dezelfde VWeetjes diesel van vrienden en kennissen heb ik dit nog een aantal keren geïnstalleerd. Dit spaarde behoorlijk veel luchtfilters en op hol slaande motoren!
    In de loop van de ontwikkelingen kreeg mijn diesel nog een Gilette uitlaat, een extra expansie middendemper en een extra einddempertje aan de uitlaat. Samen met een dubbele inlaat bereikte het ding op de dynojet uiteindelijk 70pk en een koppel dat 25% hoger lag dan het origineel. Met GTI remmen werden de wel erg vlotte prestaties in toom gehouden. Met een bak van een Turbo Diesel liep het ding 160 per uur en dat bij een fors gereduceerd verbruik.
    Toen er kinderen kwamen moest hij uiteindelijk wijken voor een groter welvaartsblik.
    Het plezier dat ik van hem heb gehad is onuitwisbaar.
    De brandstofpomp zou uiteindelijk weer bij mij terugkeren en staat als herinnering te kijk.
    Mooi, toch?

Een ping

  1. Pingback:

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

The maximum upload file size: 8 MB. You can upload: image. Links to YouTube, Facebook, Twitter and other services inserted in the comment text will be automatically embedded.

Motorfietsen met een afneembaar zijspan Als het zijspan van uw motorfiets afneembaar is, dan kunt u dit aangeven op het webformulier. Motorfietsen met een afneembaar zijspan horen ook de voertuigcategorie L4e (met zijspan) te hebben, maar krijgen in het kentekenregister dan een vermelding dat het gebruik zonder zijspan is toegestaan. De vermelding van een zijspan komt niet op het kentekenbewijs te staan. Wel kunt u na de vermelding uw voertuiggegevens raadplegen.Als u het kenteken invult, ziet u achter de letter 'J' de voertuigcategorie staan. De bijzonderheden staan onder het tabblad 'bijzonderheden'. Als u de voertuigcategorie van het voertuig niet juist laat registreren, kan dit gevolgen hebben bij controles op de weg door de politie (ook in het buitenland).

Legaal klassiek zijspan rijden

motorrijden in de winter

Motorrijden in de winter