Artikelen

Oldskool tunen is een ambacht

By  | 

Oldskool tunen. Tegenwoordig heb je er met wat chiptuning zomaar dertig pk bij. Hoppa!

Vroeger ging dat anders. Er werd bij het tunen, het ‘afstemmen’, met vijlen en frezen aan de ademhaling gewerkt en het afregelen van een stel dubbele Webers gebeurde nog niet van een toetsenbord. Die ademhaling verbeteren noemden we het flowen van het blok. Hoe dat gaat? Verwijder uit het inlaatkanaal (en iets minder belangrijk, het uitlaatkanaal) alle oneffenheden die een plotselinge vernauwing of verwijding tot gevolg hebben. Om dezelfde reden kun je de geleiders van de inlaatkleppen een stuk inkorten. Dat scheelt behoorlijk (de vullingsgraad wordt beter, maar de klepgeleiders slijten sneller, de Honda CB750 OHC FII was daar een voorbeeld van).

Het polijsten van in- en uitlaatkanalen werkt averechts. Niet doen dus.

 

Het dynamisch uitbalanceren van de motor geeft ook winst. Bij seriemotoren gaat (veel) vermogen verloren door interne onbalans. Een blok waarvan krukas/vliegwiel/zuigers/drijfstangen gebalanceerd zijn draait mooier en trillingsvrijer, draait makkelijker en meer toeren en levert dus meer vermogen.

Het verhogen van de compressie door de kop of het motorblok te vlakken geeft vermogenswinst plus het risico dat de motor gaat pingelen. Het aanpassen van het ontstekingstijdstip is belangrijk. Vlak de kop of het blok niet zoveel af dat de motor in een diesel verandert :-).


De inademing is belangrijk

Tunen is optimaliseren. Zorg daarom voor een optimale aanzuiging van lucht. Zorg voor een zo groot mogelijk filter (NOOIT een imitatie K&N filter) en een geleidelijke overgang van de diameter van het filter naar de carburateur. Eventuele geluidsdemping door kamers en schotten in het luchtfilterhuis en aanzuigpijpjes kan verwijderd worden.

Zorg voor koele lucht. In koele lucht ‘past’ meer zuurstof. Koele lucht kan bovendien het pingelen tegengaan. Dus zuig de lucht aan van een koele plaats, niet boven de uitlaat bijvoorbeeld. Bij getunede motoren zit niet voor niets vaak een luchthapper boven de carburateurs.
Zorg voor het juiste mengsel. Een paar dynojet runs inclusief het opnieuw afstellen van de carburatie zijn een prima investering. We hebben het meegemaakt dat een Simca Rally 3 op de bank zomaar 16 pk aan de achterwielen sterker werd.

Een stap verder

Dan wordt het al aardig ingrijpend tunen:
* Monteer grotere kleppen.
* Monteer een andere (grotere of meerdere) carburateur(s). Bedenk wel dat de aanschaf van die carburateur(s) slechts een deel van de uitgave is, het afstellen van die carburateurs op de testbank kost extra want niet iedere carburateur functioneert in iedere setup even goed. Gelukkig zij er nog een paar specialisten die dit spel volledig beheersen.
* Monteer een nokkenas met hogere (‘hete’) nokken.

Of goedkoper: Monteer een verloopplaat waarmee je de nokkenas een paar graden later kunt zetten dan de fabriekswaarde. Een nokkenas kan probleemloos ongeveer 5 graden later gezet worden, waarbij het toerental van het maximale koppel naar boven verschuift.
Kies de juiste lengte inlaatspruitstukken: kortere ‘dikke’ spruitstukken geven meer vermogen bij een een hoger toerental. Lange inlaattrajecten geven een soepeler loop. Natuurlijk is alles zelf te berekenen en te maken, maar er is voor motoren die vaker getuned worden of er in diverse uitvoeringen geweest zijn doorgaans een ruime keuze aan in- en uitlaatspruitstukken.

Monteer zwaardere klepveren en probeer het klepmechaniek lichter te maken. En pas vervolgens op voor zwevende kleppen.
Pas de ontsteking aan: je kunt vaak wel een paar graden vroeger ontsteken en vroeger ontsteken geeft meer power bovenin. Een compleet elektronische ontstekingsunit waarbij de ontstekingscurve is aan te passen zeker een optie.

De uitademing

Een standaard uitlaatsysteem is gemaakt om goedkoop en stil te zijn. Een uitlaatspruitstuk waarbij de bochten afgestemde (identieke) lengtes hebben en uit komen op een zo vrij mogelijk uit ademend dempersysteem geeft winst. Mits de sproeierbezetting van de carburateurs er op afgestemd is (Dynojet)

Elke kilo is gelijk aan één pk

Dat is een oude wijsheid uit de 50 cc racewereld. Elke kilo die een auto lichter wordt… Er zijn mensen die daarom hun gereedschap, hun reservewiel en hun partner thuis laten.

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *