Futuristisch, hypermodern gelijnd, onconventionele techniek en statussymbool van de toekomst. In combinatie met een door de fabrikant benoemde technische voorsprong maakte de NSU Ro 80 zijn (of is het haar) debuut in 1967. Het publiek leerde – na de Citroën DS van 1955 – opnieuw een non-conformistische belofte voor de toekomst kennen, die bovendien in mechanisch opzicht een revolutie in zijn klasse zou worden. Nee, dus. De mooiste auto uit de jaren zestig had de schijn al vrij snel tegen.
Het debuut van de NSU Ro 80 was veelbelovend. Het resultaat, uiteindelijk ontstaan vanuit het 1961 stammende idee om een luxe en sportieve reiswagen van een Wankelmotor te voorzien, deed in 1967 alle andere nieuwelingen en een groot deel van de al bestaande auto’s verbleken. De toepassing van een rotatiemotor met twee schijven was een noviteit binnen de auto-industrie. Verder was de bloedmooie belijning naar jaren zestig maatstaven hypermodern. En de Cw waarde van 0,35 verried veel over de aerodynamische vormgeving. Toch werd de NSU – in het streven om in het Wankelsegment de eerste luxeauto te bouwen – te kort aan een ontwikkelingsperiode onderworpen.
Glorieus perspectief vertroebelt spoedig
Anno 1967 kende de Ro 80 een prestigieuze toekomst. Hij werd uitgeroepen tot Auto van het Jaar. Maar de relatief korte ontwikkelingstijd vertroebelde het perspectief al snel. De Wankelmotor in de NSU Ro 80 bleek spoedig synoniem te zijn voor onheil en hoge garagerekeningen. Als gevolg van de gebrekkige hardheid van de rotorafdichtingen trad al spoedig compressieverlies op, doordat de punten van de rotors aan hevige slijtage onderhevig waren. Daarnaast was de constructie van twee bougies per kamer ongelukkig. Deze veroorzaakte onregelmatigheden in de ontsteking, die ook tot motorschade kon leiden. Ook de koppelomvormer van de halfautomatische drieversnellingsbak zorgde voor malheur en uiteindelijke motorschade. Het kwam NSU op de nodige garantieclaims te staan, waarbij vooral de motoren waren vervangen.
Verbeteringen
Al in 1970 werd een verbeterd materiaal voor de afdichting van de rotatieschijven toegepast. Verder halveerde het aantal bougies per kamer. De NSU Ro 80 won vanaf het begin van de jaren zeventig daarom aan betrouwbaarheid. Ook op andere vlakken – zoals het toepassen van een toerenbegrenzer en het monteren van een verbeterde oliedoseerpomp – droegen bij aan de bedrijfszekerheid. Daarbij werd de prachtige sportieve sedan op details bijgepunt. Zowel optisch als technisch. Onderhuids was vooral de toepassing van een verbeterde ontsteking de drager van de verbeterde betrouwbaarheid. De Ro 80 was technisch alsnog klaar voor een glansrijke toekomst.
Terugloop verkopen ná technische verbeteringen
Toch liepen de verkopen juist ná de technische verbeteringen terug. Optische aanpassingen, geënt op zaken als grotere achterlichten, stootrubbers op de bumpers en een gewijzigde grille, keerden dat tij niet. De ontwikkelings- en garantiekosten (de garantieperiode voor de motoren was vijf jaar) werden niet meer terugverdiend. Sterker: NSU kwam in financieel zwaar weer terecht. Na het afzwaaien van de kleinere luchtgekoelde NSU-modellen was het in 1977 ook over en sluiten voor de NSU Ro 80, die 37.395 keer werd gebouwd. Het einde van de Ro 80 betekende ook dat de merknaam NSU vanaf 1977 niet meer aan de productie van nieuwe auto’s werd verbonden.
Waarom geen conventionele motor in de NSU Ro 80?
De vraag, waarom de NSU Ro 80 nooit een zuigermotor aangemeten kreeg, is daarbij gerechtvaardigd. Niet lang na de lancering van de Ro 80 kwam Auto-Union met de Audi 100. Verder kende Ingolstadt successen met de F103. Het verdienmodel binnen het in 1969 opgerichte Auto Union NSU Gmbh heette Audi. terwijl NSU de kostbare en zure vruchten plukte van de te korte ontwikkelingstijd van de Ro 80. De fusiedochter van VW wilde niet op twee premium paarden avant la lettre wedden. Het zorgde ervoor dat het goed draaiende Audi geen interne concurrentie kreeg van NSU. Het werd gesymboliseerd door het uitblijven van nieuwe NSU kleintjes, het uitblijven van een Ro 80 variant met een normale motor én een trapsgewijze versobering van de uitrusting van het topmodel NSU Ro 80.
Nog steeds modern ogend
Het vroege einde van de Ro 80 geeft de NSU iets magisch. Tot op de dag van vandaag blijft de vormgeving van de NSU Ro 80 modern ogen. Dat is een bijzondere prestatie, die nog veel meer cachet had gekregen als de ingenieurs en de NSU directie de tijd hadden genomen om het ontwerp ook technisch te laten rijpen. Of als het besluit was genomen om óók een benzinemotor (bijvoorbeeld van Audi, mogelijk in aangepaste vorm) in het lage vooronder van de Ro 80 te plaatsen. Sterker: dan was de kans groot geweest dat NSU vandaag de dag als zelfstandige merknaam nog had bestaan. Zelfs de naam Auto Union NSU Gmbh bestaat niet meer.
En de Volkswagen K70 dan? Voor zover ik weet was dit de conventionele opvolger van de Ro80, maar kwam te laat voor NSU en is dan na de overname als Volkswagen geïntroduceerd.
K70 zat naar mijn weten altijd onder de ro 80, om het gat tussen deze en de 1200 te dichten. Kwam al in 1971 op de markt, dus te jong om als opvolger van de ro 80 te zien
Volgens mij paste er niet zomaar een conventionele motor in de motorruimte. Maar men bouwde ze wel om met een Ford V4 motor, die was wel compacte genoeg. Maar niet bij de Audi/ NSU dealer natuurlijk 🙂
‘Mooiste auto uit de jaren 60’ ???
Ik zeg één ding: Jaguar E-type 1961.
De RO80 blijft een mooie en interessante auto. Jammer dat Audi hier nooit mee verder is gegaan en dat na deze NSU hun slogan ‘Vorsprung durch Technik’ volkomen gebakken lucht blijkt te zijn.
Werkte 1967 bij de Dresdner Bank Frankfurt/Main hoofdkantoor, als chauffeur van de Raad van Toezicht met ca. 100.000 km pj., als huisbank van NSU kregen wij de eerste drie RO80 van de fabriek om te testen en onze bevindingen te rapporteren, waarvoor ik met techn.achtergrond de verantwoording kreeg. Prachtige auto’s, die Mercedes en BMW door beoordeling van de Direktieleden en overige chauffeurs in de schaduw stelden op het gebied rijgedrag, wegligging, geluid en wonder boven wonder ook betrouwbaarheid! Ja, hoe kon dat, in de Mercedes werden ze achterin “zeeziek”door de pendelasconstructie met veel noodstops bij hoge snelheid, de BMW’s niet volgasbestendig en na ca. 230 km aan de kook!
Dat kende de RO80 niet, het verschil bij de bank waren de geregeld grote afstanden door Duitsland van filiaal naar filiaal van grote steden, wat die probleemloos absolveerde.
Conclusie, de RO80 (Wankelmotor) was toen nog niet geschikt voor boodschappenritjes!
Heb alle voor en tegens technisch doorgespit met deskundigen van de fabriek waardoor ik va. 1973 mijn ervaringen bij Van Veen Import Amsterdam met het OCR 1000 project kon omzetten.
Met deze
Kijk dat zijn nog eens ervaringen uit eerste hand. Een interview in het blad waard zou ik zo zeggen.
Mooi man!👍
Ik heb het genoegen mogen smaken een vergelijkingstest uit te voeren tussen een DS en de Ro80. Van huis uit hadden wij een DS en voor het clubblad ‘la Bombe’ besteedden we toen af en toe aandacht aan vergelijkbare tijdgenoten. Ik kwam niet uitgeschreven over die fantastische Ro80. Wat een fijne auto.
Cees Berkvens
Rij sinds 6 jaren een Ro 80, auto is zeer comfortabel en heeft een geweldige goede wegligging zowel bij droog als nat weer. En probleemloos!