Lacquers gjennom årene

Auto Motor Klassiek » Øvelse og teknologi » Lacquers gjennom årene
Automatiske konsepter

Etterbehandlingen
Bilmaling har eksistert så lenge det er biler. Bare måten de er laget på - og brukt - har endret seg like mye gjennom årene som bilene selv. Vi ser tilbake på 120 års bilmaling historie og ser hva vi kan gjøre med det nå.

Malingen på biler har to grunner. Det er ekstremt viktig for utseendet på bilen og må beskytte delene av bilen, spesielt kroppen, mot elementene. Maling skal bevare en bil så godt den kan. I begynnelsen av biltiden var biler bare for de privilegerte få. Produksjonstallene var små, og produsentene kunne ta mye tid å fargelegge kreasjonene sine.

De første bilene ble malt på samme måte som busser. Malerne påførte lakken med børster i flere lag. For å gjøre dette måtte karosseriet - karosseriet - først grundes grundig og lakkeres. Innimellom ble fylling og pussing gjort gang på gang. Svært lange tørkepauser var nødvendig mellom disse forskjellige handlingene. Fra starten til det blanke sluttresultatet kan bare sitte i åtte uker. Malingen var oljebasert på den tiden. Det øverste laget besto av et bindemiddel, en blanding av naturlig harpiks og olje der naturlige pigmenter som kullsvart ga fargen.

For å holde malingen klar til bruk ble det tilsatt løsemidler som alkohol. Denne tradisjonelle tilnærmingen var slett ikke i tråd med masseproduksjonen som var på vei. I Tyskland, hjembyen til bilen, laget bilprodusentene 1901 personbiler i 845. Ni år senere var det 12.000 1910. Malingsprosessen måtte følge med den produksjonen. De oljebaserte malingene ble forbedret og tørketidene ble forkortet ved å øke temperaturen. Men i 1.000 tørket bilmaling raskest etter tre uker. Slutten av vegetabilsk oljebasert maling kom med fødselen til Henry Fords legendariske modell T. Ford ønsket å lage XNUMX av dem hver dag. Det var ikke noe problem takket være transportbåndet.

Men med en tørketid på 20 dager av de tidligere lakkene, ville han trenge et transportbånd på 100 kilometer langt. De planlagte tallene kunne derfor ikke realiseres med tilgjengelige ressurser. Ford lette derfor etter et alternativ som kan ha en tørketid på opptil 50 timer.

Han havnet - selv da - i Japan hvor skjellakk ble brukt. Produktet var et ekstrakt som hovedsakelig ble hentet fra sekresjoner av skalainsekter og dermed den biologiske erstatningen for vegetabilske oljer og naturlige harpikser som ble brukt til da. Den nye malingen var betydelig tynnere og kunne derfor påføres med sprøytepistolen som ble oppfunnet i Detroit i 1910. Den største fordelen: de tynnere malingslagene tørker raskere. I de nødvendige mengdene var dette produktet, kjent som 'japansk lakk', bare tilgjengelig i svart. Derfor var T Ford, som Henry Ford sa det, "tilgjengelig i alle farger så lenge den var svart". 'Tin Lizzies' ble også levert i andre farger. Bare det var på bekostning av leveringstider. Etter første verdenskrig tok teknologien et sprang fremover.

Våpenindustrien hadde produsert enorme mengder nitrocellulosepulver over hele verden. Etter at freden brøt ut, var det enorme mengder igjen. Tanken var å gjøre noe fredelig med det på en eller annen måte. Et av resultatene fra den forretningsmodellorienterte tenkningen var cellulosanitratlakk, bedre kjent som nitrolakk eller celluloselakk. Malingen kan bare påføres med en sprøyte. Produktet inneholdt få faste stoffer og hadde liten glans. Derfor måtte den påføres i flere tynne lag. Så måtte den poleres - poleres - til en glans. Håndverket 'bilpolerer' ble da født. At børsting var fortsatt mye arbeid, men det sparte allerede betydelig tid, og fra det øyeblikket var det også flere valg i farger.

Frem til 1930 var celluloselakk normen for alle bilprodusenter. Men kjemikere arbeidet allerede med utviklingen av syntetiske harpikslakker på XNUMX-tallet. Som et biprodukt av den eksplosive veksten i oljeindustrien, hadde fettsyrer blitt tilgjengelige i store mengder. Disse ble kokt med alkohol, og slik ble syntetisk harpikslakk laget, som ble brukt som bindemiddel, som en 'bærer'. På denne måten kunne det lages lakker som kunne påføres i tykkere lag per sprøyting, tørket raskere og hadde en fin glans uten mye polering. Samtidig fikk utviklingen av flere og bedre fargepigmenter fart.

Bruken av titanoksid gjorde det mulig for første gang å produsere veldig lyse farger inkludert lyshvit. Det var også fødselsøyeblikket til 'effektmalingen. Først ble malt fiskeskala blandet inn i lakken for den unike fargeopplevelsen. Det som nå er 'sølvmetallisk' ble først kalt 'fiskesølvmaling'. Hver cocktailblander visste allerede det faktum at blanding av veldig forskjellige farger kan gi unike resultater. dose forskningsdrift. I den påfølgende tid ble cellulosenitratlakker og syntetiske harpikslakker kontinuerlig forbedret. Tilsetningen av harpikser, oljer, myknere og lignende til nitrolakken resulterte i nitro-kombinasjonslakker med mer glans og bedre poleringsevne.

Endestasjonen i denne utviklingen var et produkt som bare hadde de grunnleggende egenskapene til celluloselakken: den termoplastiske akryllakken. Etter påføring ble lakklaget utsatt for varme og smeltet igjen. I tillegg ble malingen så glatt at polering ikke lenger var nødvendig. I Europa, for eksempel, farger Ferrari og Opel produktene sine på denne måten. I USA gikk GM termoplast. Men de fleste biler forlot samlebåndet i en mer utviklet syntetisk harpiksmaling. Tilsetningen av melaminharpikser økte derved hardhet og glans og forbedret lakklagets levetid. Endepunktet i denne evolusjonære prosessen er to-komponent syntetiske harpikslakker, som var vanlig frem til forrige århundre, hvor overskuddet hovedsakelig ligger i behandlingen. På nittitallet begynte det å dukke opp vannbaserte lakker. Der tar vann over i funksjonen til løsningsmidlet, og utviklingen ble kontrollert av miljømessige årsaker. Det var fremdeles en stadig mindre brøkdel av tynner og løsemidler fra petroleumsområdet. Det faktiske gjennombruddet til vannbasisstrøkene var ved lov.

En EU-beslutning som ble kunngjort i 1999 forpliktet både malingsprodusenter og brukere (!) Til gradvis å redusere flyktige organiske forbindelser fordi disse lavthengende ozonene forårsaker 'sommersmog'. Siden januar 2007 kan løsningsmiddelinnholdet per liter baselakk ikke overstige 420 gram. De fleste produsenter er nå rundt 100 gram. Nøkkelordet i den historien er 'base coat'. Det gjennomsiktige eller øverste laget som vannlakken må forsegles med, er som vanlig løsemiddelbasert akryllakk.

Og det er nettopp derfor vannbasert belegg ikke kan konkurrere med den gamle trofaste syntetiske to-komponent (2K) lakken når det gjelder hardhet, glans og enkel rengjøring. Dette har ført oss rett inn i vår nåværende klassiske verden. Fordi akryllakker fremdeles er tilgjengelige uten problemer. Selv til tross for at de nesten ikke lenger brukes som underlag for nye biler. Men selv om det skulle oppstå et leveringsproblem for akryllakk i fremtiden, trenger vi ikke bekymre deg for det. Egenskapene til 2K og vannbasert maling skiller seg ikke mye ut. De biter ikke hverandre, og det er viktig i (delvis) restaurering av en klassiker. At 'biting' er et poeng når det opprinnelige lakklaget er en cellulosensitrolakk, slik det ofte ble brukt i England på femtitallet, eller hvis det er en sprayjobb og salgssprayjobb fra USA. Dynamisk salg som overblås med et mer moderne lakk kan ha en dramatisk effekt på et gammelt 'termisk' lakk av et GM-mastodon. Så er det bare en løsning: skallet ned til den bare plate.

Men hvordan kan du bestemme hva slags lakklag det er på en klassiker? Den enkleste testen er best: gni den kort med en klut fuktet med nitrobenzen (industriell tynner). En cellulosenitratlak lakkerer deretter tøyet umiddelbart og tydelig, og det blir klebrig. Termoplastisk akryllakk reagerer det samme. Og for å bestemme hvilken av de to typene som er involvert, må du la en slipeskive lukte på malingen.

Celluloselakk forsvinner deretter i en støvsky, TPA (termoplastisk akryllakk) smelter og lar slipeskiven 'fylle seg'. At TPA til og med kan mykne på grunn av solvarmen eller motorvarmen. Det er grunnen til at det aldri kan males bekymringsløst med en 2K-maling (som ofte skjer med USAs 'salgsspraying'). Å isolere det gamle lakklaget med en spesiell grunning er greit. Men koster ekstra. Vannbåren maling kan ikke bare få en 2K jakke. Spenningene mellom de forskjellige lakklagene vil føre til rynker, sprekker og arr. Og selv da gjelder regelen igjen: tilbake til kvadrat. Ned til det bare metall. I dag koster det mye penger. Cellulosenitrolakken er tilgivende i denne forbindelse: Det gjør aldri vondt å påføre en epoxy-primer først, men de er godt kompatible med moderne lakk.

Syntetisk harpiks lakk som ble brukt opp til åttitallet er mye vanskeligere å gjenkjenne. Etter en sveipe av den nitrobenzen-fuktede kluten - husk hanskene! - malingen blir midlertidig myk og kjedelig. Hvis malingen reagerer slik, er det ikke mulig å spraye den over med en moderne vannlakk. Det tar år og år før løsningsmidlene har fordampet fra en syntetisk harpikslakk, og den er 'inert' (død). Igjen er det mulighet for å isolere laget med en epoxyspray som et alternativ til å fjerne det gamle lakklaget helt. Akrylmaling er normalt lett å kjenne igjen. Filler med nitrotoluen eller benzen eller industriell tynner har ikke noe grep om den. Ditto for moderne vannbaserte malinger. Og å kombinere løsemiddelbasert lakk med vannbasert lakk er heller ikke noe problem.
Når vi snakker om restaurering av kjøretøy fra første halvdel av 'tjueårene', kan dette fortsatt gjøres med de opprinnelige malingene, for så vidt de ikke er forbudt på grunn av deres toksisitet. Tilgjengeligheten av "bindemiddel" for celluloselakker er også et økende problem.

Malermester Theo Terwel fra Vorden har søkt så langt som Kina. Men fant ingenting mer. Men det er fortsatt restauratorer som kan gjøre underverker med penslene. Men antall timer som går inn i det ... Og om alt pleide å være bedre? Celluloselakk måtte poleres konstant for å holde seg skinnende. Den myke lakken er også følsom for miljøpåvirkninger (fint støv). Og om det er et så godt alternativ å måtte gå til maleren hvert fjerde år?

 

kilde: AMKs rengjørings- og vedlikeholdsspesial. Et begrenset antall av denne unike guiden er fremdeles tilgjengelig. Bare send en e-post til redaksjonen for mer informasjon!

REGISTRER DEG GRATIS SÅ SENDER VI DEG VÅRT NYHETSBREV HVER DAG MED DE SISTE HISTORIENE OM KLASSISKE BILER OG MOTORSYKLER

Velg andre nyhetsbrev om nødvendig

Vi sender deg ikke spam! Les vår personvernerklæring for mer informasjon.

2 svar

  1. God kveld

    Jeg har interesse for at rengjørings- og vedlikeholdsspesialet.
    Hva koster dette inkludert fraktkostnader?
    Med vr.gr,
    Rob Aldijk

Legg igjen en kommentar

E-postadressen din vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Maksimal filstørrelse for opplasting: 8 MB. Du kan laste opp: afbeelding. Lenker til YouTube, Facebook, Twitter og andre tjenester som legges inn i kommentarteksten, blir automatisk innebygd. Slipp filer her