Nieuws

Moskvitch Aleko, en de Lada Tavria

By  | 

Aleko of Simca?

Het had een makkelijk gevalletje ‘copy/paste’ moeten zijn. De Regering had besloten dat er een nieuwe, moderne Russische auto moest komen. En besloot dat de Simca 1307 gedupliceerd moest worden. Omdat er toevallig een minister was die dat een mooie, moderne auto vond. De insteek was om daar bestaande Moskvitch motoren in te gaan gebruiken. Maar de techneuten bij Moskvitch weigerden om hun gevoel van eigenwaarde teveel te beschadigen om er zo’n bijna 100% kopie van te maken. Maar het resultaat was voor de waarnemer nog duidelijk schatplichtig aan de Simca 1307.

‘Aleko’ (In het Russisch: “АЛЕКО”, afgeleid van de naam van de fabrikant “Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола”, Avtomobilny zavod imeni Leninskogo Komsomola, en dat staat dan weer voor “Autofabriek van Lenin’s Komsomol”) was daarbij de naam die de nieuwe Rus tot een exportsucces moest maken. In dezelfde tijd – het eind van de jaren tachtig – hadden de Russen trouwens ook de Tavria bedacht. Die niet zo grote voorwielaandrijver werd bij ZAZ gemaakt en in Europa verkocht als Lada Tavria. En als u er ooit eentje gezien heeft, dan mag u zich melden.

De productie van de Aleko begon in 1986

De productie van de eerste Russische auto, waarbij aan een effectieve stroomlijn was gedacht, liep door tot 1997 toen er een vers model kwam. En de auto was een reuzenstap voorwaarts in vergelijking met zijn hoogst gedateerde voorgangers. De hatchback had voorwielaandrijving, McPherson veerpoten, en torsiegeveerde achterwielen. Buiten de ‘eigen’ motorisering werden er voor export Aleko’s gemaakt met bij Ford en Peugeot ingekochte krachtbronnen. De lengte van de motoren zorgde er daarbij voor dat ze niet dwars in het vooronder pasten. Daarom kregen ze de conventionele noord-zuid opstelling

De ontwikkeling van deze auto’s was gestart voordat de Lada Samara op papier werd gezet. Maar toch kwam de Lada eerder op de markt. De Aleko was comfortabeler. Maar met de val van het communisme (1991) en de daaropvolgende crisis ging het helemaal mis bij de productie. Net als de Dnepr motorfietsen uit die tijd viel de bodem uit de kwaliteitscontrole. En dat had wat onze zuiderburen noemen ‘nefaste’ gevolgen voor de verkoopcijfers.

In de belangrijkste exportmarkten Frankrijk en Duitsland, waar de auto als ‘Lada Aleko’ werd verkocht , haakten de kopers af. De productie in Bulgarije stagneerde ook.

Nog even naar de Tavria

De ZAZ 1102 Tavria was een compacte auto van de Sovjet-Russische, later Oekraïense autofabrikant Zaporozjski avtomobilny zavod. De ontwikkelingsafdeling van VAZ had het hoofdaandeel in de ontwikkeling van de moderne 3-deurs hatchback. De serieproductie begon in 1987, in het begin liep de Tavria nog parallel aan zijn voorganger ZAZ 968 M van de band. De auto had een door VAZ ontwikkelde 1,1-liter motor waarmee het brandstofverbruik ten opzichte van zijn voorganger met een derde verlaagd kon worden.

De Tavria werd ook al niet het exportsucces waar de Russen van droomden. In Ted Sluymers Autoboek ’89 wordt de naam een keer genoemd als een van de Russen die er aan zat te komen. Sluymer concludeerde “Ook bij deze auto’s speelt de prijs een belangrijke rol. Vanwege die ongetwijfeld lage prijzen liggen er zeker mogelijkheden.”

Geen happy end

De Nederlandse Lada-importeur Gremi Auto-import haalde ook enkele exemplaren van de Tavria 1100 naar Nederland. Gremi schatte het model midden 1992 in één uitvoering op de markt te kunnen brengen voor een prijs die rond de 13.000 gulden zou komen te liggen, de Belgische importeur Scaldia-Volga SA wist nog niet zeker wat hij er mee aanmoest. Uiteindelijk zag Gremi, net als bij de Aleko, toch af van import in Nederland.

Aleko

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *