In de jaren zeventig is Mazda, net als diverse landgenoten, bezig om het modellengamma te verstevigen. Het biedt al vrij snel een behoorlijk compleet gamma. Eén van de auto’s die daarin een heel aardige rol speelt, is de Mazda 818. Wellicht staat hij niet meer op het netvlies van iedereen. Er zullen dagen zijn dat je hem vergeet. Dat is onterecht, want dit was echt een leuke familieauto in die jaren. En een goed alternatief bovendien.
Grand Familia. De kleinere 1000/1300 heette Familia, dus om de 818 hoger te plaatsen werd hij in Japan Grand Familia genoemd. In Amerika heette het type motorafhankelijk Mizer (1.3) of 808. Die laatste modelnaam werd bijvoorbeeld ook in Australië gebruikt. De compacte middenklasser was tijdens zijn loopbaan als prettige sedan, bekorende coupé en praktische station leverbaar. De Mazda 818 werd in 1971 op de markt gebracht, en die markt was groot. De 818 werd buiten Japan onder meer in Europa, Australië en Amerika aangeboden, marktafhankelijk kon de typenaam dus ook 808 zijn. Japan stemde- naar goed gebruik in die jaren- het aanbod af op de vraag en op de behoefte. Mét respect voor die markt. Ook Mazda had in de gaten hoe dat werkte.
Conventionele, beproefde techniek
De 818 dus, een redelijk conventioneel ontwerp wanneer je de stand van de techniek uit die jaren in ogenschouw neemt. Qua onderstel was er weinig nieuws onder de zon. De wielophanging voor was onafhankelijk met schroefveren. Voor het evenwicht werd aan de voorzijde een stabilisator geplaatst. Aan de achterzijde deden een starre as met half-elliptische bladveren dienst. Het remsysteem (schijven voor, trommels achter) was gescheiden én bekrachtigd. De wielaandrijving zat aan de achterzijde. De carrosserie was zelfdragend, en het inzittendencompartiment bood plaats aan twee volwassenen voor en jongvolwassenen achter.
Compleet
Zoals bij menig Japanse auto in die tijd was de 818 behoorlijk compleet, en was de bediening kinderspel en ook: behoorlijk exact en soepel. De instapkrachtbron was de licht over vierkante vier in lijn motor met bovenliggende nokkenas en 1.272 cc. In een aantal landen (ook in diverse Europese) werd deze motor pas na de eerste facelift (75/76) leverbaar, daar stond bijvoorbeeld de 1.586 cc motor van het begin af aan op het menu. En dat dan weer niet in Japan, want daar mocht de 1.586 cc motor nog wachten tot in 1973, toen de 1.490 cc (ook bekend uit de Luce Bertone) met pensioen ging. Voor wie dat allemaal niet genoeg was: je kon het 808/818 concept ook met wankelmotor bestellen en heette dan (nou ja, simpel gezegd) RX3. Simpel gezegd dan, want de RX3 was natuurlijk een zelfstandig model. Voor onze contreien stelde Mazda een tweeschijfs-wankelmotor met viervoudige Hitachi KCB 306 carburateur beschikbaar. De inhoud was 2 x 491 cc, en het zuigermotor equivalent was 1964 cc. De top? 175 kilometer per uur, een hele waarde anno 1971. Beter om dat niet te doen, want dan snelde je van pomp naar pomp. Op de RX3 komen wij nog eens uitgebreid terug.
Ander voorkomen
De facelift noemden wij al, de 818 (vanaf nu noemen wij hem gewoon zo) kreeg een langere neus, iets andere typeaanduidingen (bijvoorbeeld 818 S DX) en een gewijzigd aangezicht met ronde koplampen in plaats van rechthoekige. Het leverde ook een andere grille en een dito bumper op. De dichte wieldeksels verdwenen. En in sommige gevallen was een drietrapsautomaat leverbaar. Later wijzigde Mazda nog een keer de achterlichtunits en voerde het meer kleine cosmetische veranderingen door. Aan de hoog opgetrokken kozijnlijn deed Mazda niets. Gelukkig, want dat gaf hem mede zijn karakter. De wél doorgevoerde wijzigingen gaven de 818 iets meer zichtbare dynamiek (al is dat persoonlijk natuurlijk), terwijl de aanvankelijk rassig ogende coupé nu wat chiquer overkwam. En toch: wat bleef was het idee dat de 818 altijd parmant op de pootjes stond
Kind van zijn tijd en land
Een kind van zijn tijd, een kind van zijn land, een land dat toen al uitstekende auto’s bouwde. En de traditionele Europese concurrentie minimaal wakker hield. En de eigen concurrentie, want het aanbod uit het land van de Rijzende Zon groeide in de jaren zeventig en loog er echt niet om. Dat deed de Mazda 818 ook niet. Lekkere bediening, vlot en ook comfortabel rijgedrag, een basisuitrusting waarmee men liet zien de koper serieus te nemen en een onberispelijk imago met dito techniek. Gewoon goed. En gewoon beter dan menigeen dacht. Ook de Mazda 818 was zo’n auto. Daarom werd hij van 1971 tot in 1978 gewoon 625.000 keer gebouwd. En werd hij ook de tweede personenauto voor Kia, dat hem als Brise II in licentie bouwde. Gek eigenlijk, dat er dagen zijn dat je deze Mazda vergeet. Was-ie te goed en te sympathiek voor.
Help ons mee deze website en de aangeboden artikelen gratis te houden. Abonneer uzelf op Auto Motor Klassiek en ontvang daarbij ook het blad 12x per jaar in de bus. Of doneer een gewenst bedrag op onze betaalpagina via deze link. We zijn u er zeker dankbaar voor.
Geniet van dagelijks gratis verhalen over oldtimers in uw email en schrijf gratis in.
I am really enjoying the theme/design of your web site.
Do you ever run into any browser compatibility
problems? A few of my blog readers have complained about my website not working correctly in Explorer
but looks great in Chrome. Do you have any ideas to help fix this issue?
Goedkope Juventus Shirt
De mooiste ben je Nog vergeten de supergold
Een neef van mijn moeder deed mij de liefde voor rock muziek en de Japanse coupé auto’s krijgen.
Hij had er 1 en ik zie hem nog altijd op zijn oprit staan.
Pracht auto in die tijd.
Vele jaren in verschillende typen 626 gereden. Wat een prettige en degelijke auto’s. Nadien Ford en Audi’s gehad, omdat ik wegens de gezinsuitbreiding groter nodig had en Mazda die grotere modellen niet meer maakte. Maar qua betrouwbaarheid altijd met weemoed teruggedacht aan de Mazda’s waar nooit iets aan mankeerde.
Mazda 818 en 818 coupe, waren het kleine broertje van de 929 en 929 coupe uit midden jaren 70.
Het waren prachtig gelijnde, betrouwbare wagens. Zowel de 818 als 929 zag je toen op iedere hoek van de straat.
Helaas waren het toen wegwerpproducten en is het nu gemakkelijker om een oude Lamborghini te kopen dan om een 818 of 929 te vinden uit die tijd.
Ik was in de begin jaren zeventig werkzaam bij een Saab/Mazda dealer in de buurt van Hasselt.Mijn vrouwtje reed met een honda S800 coupe.Door de komst van onze eerste dochter werd de Honda te klein en had ik besloten om een promotie model Mazda RX3 aan te schaffen.Thuisgekomen vertelde ik mijn vrouw dat ik een nieuwe auto voor haar had gekocht.
Een Saab???neen een Mazda .Een coupe??? neen een sedan.Toch geen oranje???Ja toch.Teleurstelling ten top.Een leuke snelle familieauto maar levensgevaarlijk op gladde en natte banen wegens te veel pk en achterwielaandrijving.Ook enorme benzine slurper
En ineens waren ze er, de Japanners, on-Europees van lijn, rijk van uitrusting en degelijk gemaakt. Dat was schrikken voor de marketingjongens van Opel, Ford, Fiat en Renault. In een standaard-Kadett van 1970 zaten dunne skai stoelen, akelige rubber matten en een heleboel blindplaatjes waar alleen tegen betaling zulke lullige zaken als een klokje, een aansteker, een mono radio of een lampje in het dashboardkastje kon komen.
Toch, toen een buurman met een Datsun 100A aan kwam zetten hoorde ik mijn vader tegen hem zeggen: “Hoe kom je er nou bij om zo’n Japanse rammelbak te kopen? Neem dan een Lada!”. Japans was tot die tijd synoniem aan goedkope, waardeloze meuk. In Nederlands-Indië, waar mijn vader was geboren, kocht je Japanse horloges voor een gulden. Een Japanse fiets kostte een tientje en ging twee maanden mee. Japanse speelgoed werd op de markt per kilo verkocht.
Rond 1965 ging de Japanse industrie de focus leggen op vijf gebieden waar Duitsland, het VK en de VS tot dan toe de baas waren geweest: auto’s, motorfietsen, consumentenelektronica, fotocamera’s en scheepsbouw. “De beste van de wereld worden” werd het devies. Ze hebben alle vijf sectoren gewonnen. Engeland, met zijn Victoriaanse fabrieken en Labour-vakbonden, verloor totaal.
Qua vormgeving (ex- en interieur) waren die auto’s geen hoogstandje. Het reed best gewoon goed maar een starre achteras met bladveren? Het ging veel toenmalige kopers om de standaard zonnekleppen, het klokje en de FM radio (mono). Dan vergeet je zo’n auto nadien snel.en wordt die 50 jaar later toch weer bijzonder.
Ik woonde in de 70ties in een klein dorpje, midden op de Veluwe. Daar had je 2 garagehouders. De een werd Toyota dealer, de ander Mazda dealer. Ik praat over eind zestiger/begin zeventiger jaren. Beide dealers hadden in onze regio een enorm marktaandeel. De ene helft van het dorp reed Mazda. De andere helft Toyota. Mijn pa reed Ford, want mijn oom was Forddealer. Maar, wat een mooie en vooral ” luxe” auto’s waren het toen al. Ik zal ze nooit vergeten, de 1300, de grote 919/929, 616 later 626, waar ik mijn rijbewijs in haalde. (Na 7 lessen). Natuurlijk waren daar ook de leuke Toyota’s. De Corolla, Carina en de super geile Celica! Hoe kun je die nu vergeten? Helaas waren het ook typische kinderen van hun tijd en roestten ze al als je er in zat te zweten, waardoor er velen voortijdig op de sloop beland zijn. Zooooo jammer!