In 1974 krijgt de acht jaar oude DAF 44 een opvolger. Het is de DAF 46, welke in uiterlijke zin grotendeels gelijk blijft aan zijn voorganger. Achter de nieuwe typenaam gaan echter een aantal technische vernieuwingen schuil. Daarnaast -en dat blijkt ruim twee jaar later- is de 46 de laatste personenauto die de merknaam DAF draagt.
De carrosserie van de DAF 46 is nauwelijks te onderscheiden van zijn voorganger. De kenner ziet echter direct de verschillen. Zo kenmerkt de 46 zich onder meer door een sierstrip op het front, twee ronde richtingaanwijzer glaasjes op de voorste spatborden en een gescheiden merknaam/typeaanduiding. In het interieur vinden wijzigingen plaats. Zo vinden in de 46- in tegenstelling tot in de 44- waarschuwingslichten voor de handrem en de choke een plekje op het dashboard. De plaatsing van schakelaars op de stengels naast het stuur vormt ook een -door de historische vakpers geroemde- wijziging.
844 cc krachtbron, andere overbrenging
De 844 cc tweecilinder krachtbron uit de DAF 44 (die 34 DIN-PK genereert) vindt zijn weg ook in het vooronder van de DAF 46. De reductiewaarden van de 46 wijzigen ten opzichte van voorganger, de continu variabele bandbreedte wordt “smaller”. Het draaimoment in de 46 is ook lager. 61,7 Nm bij 2200 toeren per minuut tegen 63,7 Nm bij 2200 omwentelingen per minuut bij de DAF 44. Prestatietechnisch gezien blijft de 46 daarmee- zeker in zijn prijsklasse- onder de maat.
Eén aandrijfriem en toepassing van De Dion constructie
De DAF 46 krijgt ook de aangepaste Variomatic met één in plaats van twee aandrijfriemen. Verder neemt in die nieuwe configuratie de Variomatic niet meer de rol van differentieel op zich. De 46 wordt met een De Dion achteras constructie (ook bekend van de DAF 66) uitgevoerd. Kenmerk hiervan is dat het differentieel nu met behulp van aandrijfassen en homokineten is verbonden met de achterwielen. Hierdoor is de wegligging van de DAF 46 veel stabieler is. De Dion achteras kent nog een voordeel: het niet-afgeveerde gewicht blijft laag, en ook dat komt de wegligging ten goede. De nadelen van het gebruik van één riem zijn de kwetsbaarheid (niet verder kunnen rijden na breuk), iets mindere prestaties én de productie van meer geluid, ook als gevolg van de anders gekozen overbrengingsverhoudingen.
Twee uitrustingsniveaus, drie carrosserievarianten
De 46 is- net als voorganger 44- in de carrosserievarianten “coach” (DAF noemt de tweedeurs versie overigens sedan) en “station” leverbaar. Voor ondernemers is een bestelvariant (feitelijk een station zonder achterbank) ontwikkeld. De uitvoeringsniveaus heten “Deluxe en SL”. De Superluxe variant- de SL- heeft stoffen bekleding, een dashboard met hout fineer, een tunnelbakje, slaapstoelen met vaste hoofdsteunen en het dashboardkastje kan met een klep worden afgesloten. Aan de buitenzijde onderscheidt de SL zich onder meer door de toepassing van met staal omlijste raam stijlen, zeker wanneer de Deluxe versie het vanaf 1975 zonder deze uiterlijke nuance moet stellen.
Einde van een tijdperk
De 46 blaast -ook dankzij de DAF overname van Volvo- het personenautokaarsje van DAF uit. In 1976 wordt de laatste geproduceerd, hoewel de DAF 46 nog tot ver in 1977 leverbaar is. In totaal 32.353 exemplaren verlaten de fabriek in Born. En wanneer de laatste DAF 46 van de band rolt, is het einde van een bijzonder personenautomerk definitief ingeluid.
Beste Olav.
Dank voor de reactie en de aanvullingen daarbinnen. Men wijzigde inderdaad de continue variabele reductie, de “bandbreedte” werd smaller. Die aanpassing naar één riem heb ik nooit helemaal begrepen, maar technisch was dat haalbaar. Daf had de overtuiging dat men vanwege het beperkte vermogen met één riem kon volstaan. De 46 genereerde ook een minder hoog draaimoment. De constructie met De Dion achteras was overigens een forse verbetering voor de wegligging, deze werd aanmerkelijk veiliger. Ook vanwege de ‘vaste stand” van de wielen. Mooie constructie, hoewel ik de indruk heb dat ook hierdoor wel wat kracht verloren ging.
Vriendelijke groet,
Erik van Putten
De 850cc luchtgekoelde boxermotor was in de basis wel dezelfde als die van de 44, maar vanwege strengere milieu-eisen aangepast. Dat vertaalde zich in minder vermogen bij lagere toerentallen, zodat de overbrenging werd afgesteld op een hoogtoerige motor.
En dat was een zwaar punt van kritiek, zowel bij de klanten als in de vakpers. De rustig lopende 44-motor was vervangen door een hoog in de toeren klimmende, onrustig aanvoelende herrieschopper die bovendien de Daf niet aan de opgegeven topsnelheid wist te brengen. Autovisie noemde het een forse achteruitgang en de auto “traag”. Zuinig was hij wel, maar ja, als je niet harder kan dan 115 en er een halve minuut voor nodig hebt om daar te komen, is elke auto zuinig natuurlijk.
Het opvallende aan de advertenties en reclamefolders van de 46 is, dat de fabriek als doelgroep altijd een jong gezin liet zien. Elke 46-reclame staat vol vrolijke jonge stelletjes die net een kindje hebben of beslist van plan zijn er gauw een of twee te gaan maken.
Maar de 46 werd helemaal niet gekocht door jongeren. Als die al een Daf zouden kopen dan was het een sportieve Marathon, liefst een Coupé. Jongeren in de jaren zeventig vonden een luchtgekoelde tweecilinder Daf een ouwelullenbak en inderdaad, de 46 werd gekocht door de wat conservatieve, op leeftijd gekomen Daf-rijder die een 66 en zeker de Volvo 66 te duur vond.