Motoren

Kawasaki H1-500: ‘the widowmaker’

By  | 

‘Widowmaker’ of ‘rodeobike’. De revolutionaire Kawasaki H1-500 cc driecilinder kreeg die bijnamen niet voor niets. In de loop van hun korte bestaan werden de machines iets minder explosief, maar het zijn nooit fijne toermodellen geworden. Dat was ook niet de insteek van Kawasaki.

Kawasaki had voor ‘vermogen en snelheid’ gekozen om zich te onderscheiden van de concurrentie.

 

Kawasaki – H1-500

De eerste van de legendarische Kawasaki 3 cilinders, was de H1-500 die in 1969 op de mark kwam, en die de complete motorwereld deed huiverene door zijn enorme prestaties. De 500 cc machine mocht volgens ‘het boek van eisen’ van Kawasaki niet minder dan 60 pk leveren en moest de kwart mijl met staande start binnen 13 seconden kunnen afleggen.De ‘geëiste’ topsnelheid van bijna 200 km/u met een 500 cc tweetakt was ongekend.

Maar al snel kregen deze machines de bijnaam widowmaker of rodeobike door het nogal woest inkomende vermogen en achterblijvende kwaliteiten van het rijwielgedeelte. En wat nu ‘wheely’ heet werd toen ‘in de ketting klimmen’ genoemd. Een bij de prestaties achter blijvend rijwielgedeelte  was een Japanse trend in die tijd. De motorblokken waren ‘te snel’ voor de rijwielgedeeltes.


De Kawasaki H1-500 had wat beperkingen

Bij de Kawasaki zat de pijn hem voornamelijk in de slechte achtervering en demping en het gebruik van nylon lagerbussen in de achtervork. Die bussen waren vaak binen een paar honderd dappere kilometers al versleten. Met een stel Koni’s en bronzen lagerbussen was de Kawasaki H1 al een stuk beter te rijden, hoewel ook het frame geen wonder van torsiestijfheid was.

Ze werden beschaafder. Iets beschaafder

Van de latere modellen werden de woeste eigenschappen wat bijgeschaafd en dit zijn dan ook heerlijke machines om op te rijden, met behoud van het karakter van deze tweetakten. Maar echte concurrenten voor de toen actuele lijn BMW boxers werden het nooit.

De Kawasaki H1-500 nu en toen

In de tussentijd is zo’n schrikbarend projectiel van toen nu een kleine, ranke motorfiets. De lijnvoering is bijna zo als die van een Chinese penseeltekening. Het hart van de machine? Dat is nadrukkelijk de luchtgekoelde driecilnder die op nullast draaiend klinkt als of er drie bozige tweetakt crossmotoren voor zich uit staan te mompelen.

De Nederlandse Kawasaki-importeur Henk Vink zette de machine al in maart 1969 in bij de sprints in Uden, waar hij de standaardklasse tot 500 cc won op een motorfiets met verlichting en (handelaren-)kenteken, maar hij bleef net niet onder de 13 seconden die de richtlij van de fabriek was. Maar Henk Vink was dan ook anders geboetseerd dan een ondermaatse Japanse testrijder. Maar Vink zette toch de tweede tijd van de dag.

Alleen 1000 cc was sneller

Alleen Jan Maas met zijn 1.000 cc JAP in de ‘Specials boven 650 cc’ klasse was sneller. Op de sprintstrip was het geen punt. Maar ‘in het wild’ was de Kawasaki H1 erg dorstig. Het brandstofverbruik was gemiddeld zo’n 1 op 10 en met een brandstoftank van 15 liter inhoud moest er dus vaak getankt worden. Wie echt een over actieve rechter hand had kon de actieradius zelfs halveren. H 1- 500 Mach III was de eerste – standaardmotor met elektronische ontsteking.

En daar gold weer de wet van de remmende voorsprong: in Duitsland kreeg het model geen typegoedkeuring omdat de elektronische ontsteking storing in het televisiesignaal veroorzaakte. Met het huidige aanbod aan tv programma’s zou dat een zegen zijn.

Schaars en gezocht

Momenteel zijn deze Kawasaki’s schaars en gezocht. Ze zijn schaars omdat er een bovenmodaal aantal verongelukten op de openbare weg of op circuits. Ze zijn gezocht omdat ze de meest spectaculaire voorbeelden zijn uit de korte periode dat snelle, zware tweetakten ‘hot’ waren.In Nederland, op Texel, is het bedrijf van de Smitbros een internationaal bedevaartsoort voor Kawa fans. Het bedrijfje wordt gerund door Hans en Alfons Smit, twee zeer fanatieke liefhebbers van motoren en techniek. Ooit kocht ik een Kawasaki H1 met en Robinson rem met acht oplopende schoenen en expansie uitlaten voor 800 gulden. Dat was geen topper. Denk nu voor een top-exemplaar aan bedragen tot 17.000- 20.000 euro

Technische gegevens

3-cil. 2T luchtgekoeld, thyristorontsteking, boring x slag: 60×58,5; 498 cc; 3x Mikuni 28mm; 60 pk/7500 tpm.; 5 versn.; dubbel wiegframe, wielen: voor; 3.25×19, achter; 4.0×18,tankinh. 15 l; 195 km/uur.

Kawasaki H1-500

Met dank aan Smitbros/Texel

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

3 Comments

  1. Jaak Eijkelenberg

    25 mei, 2019 at 21:22

    Ergens rond 1974 stond er een knakker vaker bij onze school op een meisje te wachten en had volgens mij een Yamaha 200cc 2cil. met iets bredere tank. Ik reed Kreidler brommer en was jaloers op hem. Doet me aan deze Kawa denken.

  2. Albert

    19 mei, 2019 at 16:56

    Japanse kwaliteit, toen en nu is inderdaad 180 graden gedraaid. Mijn eerste auto was een Mitsubishi Lancer van bouwjaar 1975; roesten kon Alfa van die Mitsubishi’s hebben afgekeken. Mijn tweede motor was een Yamaha XS650, net als de Kawa’s een frame om van te dromen… als je ligt te ijlen met griep!
    Mijn broer had destijds een Suzuki GT500, ook tweetact net als de 3-pitter van Kawa maar zo mak als een lammetje. Toch moest hij twee keer tanken en ik met de 4-takt Yamaha maar 1 keer!
    Toen vonden wij dat “paarden die hard moesten werken, meer haver mochten hebben…”!

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *