Historie

Geschiedenis van de Citroën 2CV. Deel één. TPV, Fransen en Belgen

By  | 

Controversieel, anti-status, vrijheidsideaal en overal geliefd. Als er één auto is waar deze betitelingen op van toepassing zijn, is het de Citroën 2CV wel. Het is ruim zeventig jaar geleden dat de Franse rudimentalist het publieksdebuut onderging. Wij kunnen en willen absoluut niet om de Eend heen. En beschrijven zijn geschiedenis daarom in een drieluik.

Vóór de Tweede Wereldoorlog weet de latere Citroën directeur Pierre Boulanger het al. Er is in Frankrijk vraag naar gemotoriseerde mobiliteit, het antwoord is echter nog niet in een concrete vorm gegoten. Het uitgangspunt wordt gevormd door de kleine Franse agrariër en deze komt centraal te staan in een marktonderzoek. Dat leidt tot de uitkomst, die uiteenvalt in meerdere criteria: de auto moet vier deuren bevatten, twee boeren en vijftig kilo aardappelen kunnen vervoeren én een mandje eieren moet onbeschadigd een rit over omgeploegd land kunnen overleven. En iedereen moet er mee overweg kunnen, en het brandstofverbruik moet tot een minimum worden beperkt.

Bewaarde tekeningen

Zo is de basis bedacht. Flaminio Bertoni krijgt de opdracht om de eenvoudige principes te vertalen in een vervoermiddel voor boeren, burgers en buitenlui. Iedereen moet een autootje kunnen bezitten. Liever gezegd: iedere Fransman of Française. De eerste tekeningen van de Toute Petit Vehicle vormen een aanwijzing voor het toekomstige gezicht van de 2CV. De Tweede Wereldoorlog zorgt echter voor een aanmerkelijke vertraging in de ontwikkeling. De tekeningen en een drietal prototypen van Bertoni, die samen met ingenieur André Lefèbvre aan het 2CV concept werkte,  worden in het geheim bewaard en overleven de oorlog. Citroën kan verder met haar project voor iedereen.

De schrik van het establishment

Na de oorlog wordt de nieuwe 2CV doorontwikkeld. Het leidt tot de auto, die in 1948 in Parijs haar publieksdebuut maakt, en op 11 juli 1949 voor het eerst van de band rolt. Het Franse establishment is niet onder de indruk van de minimalist pur sang, die met een “golfplaten” motorkap, een lang roldak en een haast primitieve uitrusting de wereld moet gaan veroveren. Daarnaast spreekt de 9 PK genererende motor van 375 cc, die de 2CV in staat stelt om naar een top van 60 kilometer per uur te “snellen” niet tot de verbeelding.

Frankrijk omarmt de 2CV

Ook de internationale pers is sceptisch, maar het Franse volk heeft een ander idee bij deze auto. Hij is uniek, praktisch, voorzien van een bijzonder veersysteem met potten aan weerszijden van het chassis en voorwielaandrijving. Daarnaast kunnen inzittenden genieten van open én gesloten rijden. De luchtgekoelde twee cilinder motor is geschikt voor alle weersomstandigheden, de gebruiksgemakken onovertroffen. De 2CV slaat aan, en wel zodanig dat er lange wachtlijsten ontstaan. “Vandaag gekocht, morgen rijden” is een utopische spreuk. Citroën herkent in eigen land het succes, en dat smaakt naar meer.

Bestelversie en de komst naar Nederland

In 1951 heeft Citroën voor de kleine ondernemer ook een verrassing in petto: het lanceert de AU, een bedrijfswagen op 2CV basis met een laadvermogen van 250 kilo. En in 1952 wordt Nederland het eerste exportland voor de 2CV. De Nederlandse dealers weten zich weinig raad met de komst van de 2 CV, maar door de importeur krijgen zij op het hart gedrukt dat zij déze auto heel serieus moeten nemen.

De Belgen en Eendendifferentiatie

De 2CV wórdt door het koperspubliek serieus genomen, er ontstaan wachtlijsten. Tevens ontstaat de behoefte aan luxueuzer uitgevoerde typen. Citroën België speelt een belangrijke rol in de “Eenden differentiatie” en is grotendeels verantwoordelijk voor de Nederlandse levering. In Frankrijk blijft de 2CV grotendeels utilitair. De Belgen, die de 2CV in onderdelen laten komen om deze vervolgens in de fabriek in Vorst te assembleren, maken van de gelegenheid gebruik om meerdere kleurstellingen en –in meerdere bedrijven- een L versie aan het gamma toe te voegen. Die is onder meer uitgerust met kleine lampjes onder de voorruit, een trapeziumvormige achterruit, een metalen kofferdeksel en aluminiumbumpers.

Wijzigingen

Ook in Nederland kan de AL versie, zij het in soberder vorm worden besteld. In 1954 krijgt de 2CV een grotere motor, die 425 cc meet en 12 PK genereert. Verder wordt het interieur gewijzigd, de banken krijgen een bekleding in ruitjesmotief. Deze nieuweling, de AZ, vormt ook de basis voor de besteller die AZU gaat heten. Op basis van de besteller lanceert Citroën vanuit België ook een lifestyleauto avant la lettre: de AZUL, met aluminium details en een achterbank. Eerder wordt de AZ voor specifieke markten (waaronder de Nederlandse) al als AZL leverbaar. Die wordt ook in België gebouwd en kent uiterlijk afwijkende specificaties ten opzichte van de Franse AZ modellen. Die worden pas in 1956 worden uitgebreid met een L versie, die meerdere aluminium accenten aangemeten krijgt. Vanaf 1957 is het mogelijk om de AZL met een metalen achterklep (de AZLP) te bestellen. De Belgische AZL wordt (in 1958) vervangen door de AZL2, die een normaal kofferdeksel krijgt.

Sahara, verdere aanpassingen en aankomende concurrentie

Speciaal is de komst van de 2CV Sahara. In maart 1958 ziet deze het levenslicht. De Sahara wordt uitgerust met twee (apart inschakelbare) motoren, twee transmissies, twee contactsloten en twee benzinetanks. Feitelijk beschikt hij over inschakelbare vierwielaandrijving. Ondertussen kennen de Franse en Belgische 2CV modellen ook in cosmetische zin steeds minder onderscheid. Toch passen de Belgen al vanaf 1959 (op de luxere AZL3) de derde zijruit toe, zeven jaar voordat Frankrijk deze toepassing introduceert. De 2CV is- aan het eind van de jaren vijftig- technisch en cosmetisch- aangepast, zonder de basisuitgangspunten te verliezen. Het publiek heeft ook daardoor de Eend omarmd. En de 2CV maakt zich op voor de jaren zestig, waarin het met nieuwe concurrentie en groeiende welvaart te maken krijgt.

Binnenkort leest u het tweede deel: de 2CV van 1960 tot 1974.



Ook leuk om te lezen…

contentbanner

Nu in de winkel

Het novembernummer van Auto Motor Klassiek, met deze maand onder andere restauratieverslagen van de NSU Prinz, b en een Rabeneick prototype. Heel bijzonder is de Honda City, sowieso bijna niet gezien in Europa en deze is ook nog eens nieuw.

En verder:

  • Rover P5B Coupé
  • Laverda RGS
  • Shelter en andere dwergauto’s
  • 40 jaar Lancia Delta
  • Oldtimer en Classic Cars Leek

En meer dan 25 pagina's nieuws, technische tips, evenementenverslagen, previews en ruim 40 pagina's oldtimers te koop. Abonneer nu en bespaar bijna 40% per maand.

2 Comments

  1. Aarnout

    12 december, 2018 at 09:20

    Jammer, maar waarom wordt weer Flaminio Bertoni opgevoerd als ontwerper van een Citroën model? Alle modellen van Citroën die het imago gemaakt hebben tot wat het is zijn ontworpen door André Lefèbvre of bouwen voort op zijn ideeen.

    • Erik van Putten

      12 december, 2018 at 11:00

      Omdat Bertoni de opdracht kreeg en de ideeën uitwerkte. Hij trok samen met Lefèbvre op tijdens de ontwikkeling van de 2CV, dat klopt. Bedankt voor de reactie in ieder geval.

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *