Historie

Geschiedenis van de Citroën 2CV. Deel één. TPV, Fransen en Belgen

By  | 

Controversieel, anti-status, vrijheidsideaal en overal geliefd. Als er één auto is waar deze betitelingen op van toepassing zijn, is het de Citroën 2CV wel. Het is ruim zeventig jaar geleden dat de Franse rudimentalist het publieksdebuut onderging. Wij kunnen en willen absoluut niet om de Eend heen. En beschrijven zijn geschiedenis daarom in een drieluik.

We publiceren deze artikeltjes gratis, en willen dat natuurlijk ook blijven doen. Maar u begrijpt dat dat voor ons niet gratis is. Ondersteunt u dit initiatief en waardeert u het? Overweeg dan eens een abonnement op Auto Motor Klassiek. U helpt ons dan niet alleen de gratis initiatieven betaalbaar te houden, maar ontvangt als bonus ook nog eens elke keer een AMK in de bus. En u betaalt nog maar € 3,30 per nummer in plaats van € 4,99. Elke maand goed voor uren leesplezier.

Vóór de Tweede Wereldoorlog weet de latere Citroën directeur Pierre Boulanger het al. Er is in Frankrijk vraag naar gemotoriseerde mobiliteit, het antwoord is echter nog niet in een concrete vorm gegoten. Het uitgangspunt wordt gevormd door de kleine Franse agrariër en deze komt centraal te staan in een marktonderzoek. Dat leidt tot de uitkomst, die uiteenvalt in meerdere criteria: de auto moet vier deuren bevatten, twee boeren en vijftig kilo aardappelen kunnen vervoeren én een mandje eieren moet onbeschadigd een rit over omgeploegd land kunnen overleven. En iedereen moet er mee overweg kunnen, en het brandstofverbruik moet tot een minimum worden beperkt.

Bewaarde tekeningen

Zo is de basis bedacht. Flaminio Bertoni krijgt de opdracht om de eenvoudige principes te vertalen in een vervoermiddel voor boeren, burgers en buitenlui. Iedereen moet een autootje kunnen bezitten. Liever gezegd: iedere Fransman of Française. De eerste tekeningen van de Toute Petit Vehicle vormen een aanwijzing voor het toekomstige gezicht van de 2CV. De Tweede Wereldoorlog zorgt echter voor een aanmerkelijke vertraging in de ontwikkeling. De tekeningen en een drietal prototypen van Bertoni, die samen met ingenieur André Lefèbvre aan het 2CV concept werkte,  worden in het geheim bewaard en overleven de oorlog. Citroën kan verder met haar project voor iedereen.

De schrik van het establishment

Na de oorlog wordt de nieuwe 2CV doorontwikkeld. Het leidt tot de auto, die in 1948 in Parijs haar publieksdebuut maakt, en op 11 juli 1949 voor het eerst van de band rolt. Het Franse establishment is niet onder de indruk van de minimalist pur sang, die met een “golfplaten” motorkap, een lang roldak en een haast primitieve uitrusting de wereld moet gaan veroveren. Daarnaast spreekt de 9 PK genererende motor van 375 cc, die de 2CV in staat stelt om naar een top van 60 kilometer per uur te “snellen” niet tot de verbeelding.

Frankrijk omarmt de 2CV

Ook de internationale pers is sceptisch, maar het Franse volk heeft een ander idee bij deze auto. Hij is uniek, praktisch, voorzien van een bijzonder veersysteem met potten aan weerszijden van het chassis en voorwielaandrijving. Daarnaast kunnen inzittenden genieten van open én gesloten rijden. De luchtgekoelde twee cilinder motor is geschikt voor alle weersomstandigheden, de gebruiksgemakken onovertroffen. De 2CV slaat aan, en wel zodanig dat er lange wachtlijsten ontstaan. “Vandaag gekocht, morgen rijden” is een utopische spreuk. Citroën herkent in eigen land het succes, en dat smaakt naar meer.

Bestelversie en de komst naar Nederland

In 1951 heeft Citroën voor de kleine ondernemer ook een verrassing in petto: het lanceert de AU, een bedrijfswagen op 2CV basis met een laadvermogen van 250 kilo. En in 1952 wordt Nederland het eerste exportland voor de 2CV. De Nederlandse dealers weten zich weinig raad met de komst van de 2 CV, maar door de importeur krijgen zij op het hart gedrukt dat zij déze auto heel serieus moeten nemen.

De Belgen en Eendendifferentiatie

De 2CV wórdt door het koperspubliek serieus genomen, er ontstaan wachtlijsten. Tevens ontstaat de behoefte aan luxueuzer uitgevoerde typen. Citroën België speelt een belangrijke rol in de “Eenden differentiatie” en is grotendeels verantwoordelijk voor de Nederlandse levering. In Frankrijk blijft de 2CV grotendeels utilitair. De Belgen, die de 2CV in onderdelen laten komen om deze vervolgens in de fabriek in Vorst te assembleren, maken van de gelegenheid gebruik om meerdere kleurstellingen en –in meerdere bedrijven- een L versie aan het gamma toe te voegen. Die is onder meer uitgerust met kleine lampjes onder de voorruit, een trapeziumvormige achterruit, een metalen kofferdeksel en aluminiumbumpers.

Wijzigingen

Ook in Nederland kan de AL versie, zij het in soberder vorm worden besteld. In 1954 krijgt de 2CV een grotere motor, die 425 cc meet en 12 PK genereert. Verder wordt het interieur gewijzigd, de banken krijgen een bekleding in ruitjesmotief. Deze nieuweling, de AZ, vormt ook de basis voor de besteller die AZU gaat heten. Op basis van de besteller lanceert Citroën vanuit België ook een lifestyleauto avant la lettre: de AZUL, met aluminium details en een achterbank. Eerder wordt de AZ voor specifieke markten (waaronder de Nederlandse) al als AZL leverbaar. Die wordt ook in België gebouwd en kent uiterlijk afwijkende specificaties ten opzichte van de Franse AZ modellen. Die worden pas in 1956 worden uitgebreid met een L versie, die meerdere aluminium accenten aangemeten krijgt. Vanaf 1957 is het mogelijk om de AZL met een metalen achterklep (de AZLP) te bestellen. De Belgische AZL wordt (in 1958) vervangen door de AZL2, die een normaal kofferdeksel krijgt.

Sahara, verdere aanpassingen en aankomende concurrentie

Speciaal is de komst van de 2CV Sahara. In maart 1958 ziet deze het levenslicht. De Sahara wordt uitgerust met twee (apart inschakelbare) motoren, twee transmissies, twee contactsloten en twee benzinetanks. Feitelijk beschikt hij over inschakelbare vierwielaandrijving. Ondertussen kennen de Franse en Belgische 2CV modellen ook in cosmetische zin steeds minder onderscheid. Toch passen de Belgen al vanaf 1959 (op de luxere AZL3) de derde zijruit toe, zeven jaar voordat Frankrijk deze toepassing introduceert. De 2CV is- aan het eind van de jaren vijftig- technisch en cosmetisch- aangepast, zonder de basisuitgangspunten te verliezen. Het publiek heeft ook daardoor de Eend omarmd. En de 2CV maakt zich op voor de jaren zestig, waarin het met nieuwe concurrentie en groeiende welvaart te maken krijgt.

Binnenkort leest u het tweede deel: de 2CV van 1960 tot 1974.

 

Nu in de winkel, het augustusnummer

Auto Motor Klassiek van augustus ligt nu in de winkel. Voor maar 4,99 een garantie voor zeker een paar uur leesplezier.

Deze maand een mooie opvallende omslag. De Opel Rekord die Erwin Roosink een paar jaar geleden kocht in slechte staat en volledig restaureerde. Waarna hij als fan van de Dukes of Hazzard aan het uiterlijk van zijn Rekord een eigen draai gaf.

Verder in dit nummer:

  • Fiat 850 Familiare die na een halve eeuw overging naar de tweede eigenaar, die vervolgens beloofde de volgende halve eeuw er goed voor te zorgen.
  • Suzuki GS1000 die in de eind jaren zeventig een nieuw hoofdstuk vormde in de betrouwbaarheid en rij-eigenschappen van de Japanse supersports.
  • De Volvo 340 GL is dan misschien wel geen uniek type auto, maar met zijn 58.000 kilometer op de teller, is de inmiddels 33 jarige klassieker wel in unieke staat.
  • In het praktjkartikel leren interieur opknappen wordt een uitgedroogd leren interieur weer mooi gemaakt.
  • De Toyota Corolla Coupé GT Twin Cam 16 is de laatste tien jaar behoorlijk in populariteit gestegen. Reden voor ons er eens een reportage aan te wagen. We vonden een mooi exemplaar.
  • BMW R100 Mono. In vergelijking met een R69S of een R90S heb je zo’n ‘nieuwe’ R100RT voor wisselgeld. En je rijdt er een mooie motor mee. Een signalement.
  • De Saab 96V4 van Ad van Beurden had al wat rally's gereden, maar om hem echt optimaal te laten presteren, moest er nog het een en ander aan gebeuren. In dit nummer een verslag van de werkzaamheden.
  • In 75 jaar later opnieuw een serie foto's uit de oude doos, waarmee we even terugschakelen naar de jaren van de Tweede Wereldoorlog.

Alle auto- en motorverhalen worden voorafgegaan aan tientallen pagina's met korte berichten, vanaf praktische tips tot en met historie, klassiekers die we onderweg tegenkwamen en diverse columns waar het hebben van een klassieker, het sleutelen aan een klassieker en zelfs het hobbymatig handelen van klassiekers centraal staat. Bovendien ook rond de veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet eens aangeboden worden. Het perfecte leesvoer, ook voor de komende vakantie. Haal hem daarom snel in huis en neem alvast een abonnement, zodat u de volgende editie niet mist.

Meer over wat er in deze editie allemaal staat ziet u op onze pagina deze maand.

 

2 Comments

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *