in

Tuning, de temps en temps…

Réglage NSU TTS
Avec le capot entrouvert
Cher amant classique

Profitez d'histoires quotidiennes gratuites sur les voitures anciennes dans votre e-mail et inscrivez-vous gratuitement. 

En fait, syntoniser signifie «syntoniser» (à l'optimum). Pour nous, cela ressemble à «accélérez». Le fils d'un camarade a fait régler sa Suzuki… Chip tuning.


Le Swift s'était clairement amélioré

Il est passé de 125 à 141 ch. Le couple est passé de 148 à 166 Nm. Et tout cela sans les mains noires et l'ingéniosité mécanique. Branchez simplement l'ordinateur portable et jonglez avec le logiciel dans l'ECU. Ce gain est un véritable tuning 2.0. Parce qu'à une époque où les constructeurs automobiles utilisent le même bloc moteur dans des spécifications (très) différentes, ce bloc moteur dans une camionnette peut atteindre 108 ch, et dans un coupé de classe moyenne plus rapide, seulement 160 ch. Et dans ce domaine, les constructeurs automobiles resteront résolument «du bon côté». Parce qu'en chatouillant le logiciel à la pointe, il y a beaucoup plus à faire sans avoir besoin de réglages mécaniques importants. Bien que des ajustements soient souvent apportés à l'entrée (une alimentation en air plus importante) et au côté d'échappement. Avec un turbo standard disponible, il y a aussi un bénéfice de calcul et un refroidisseur intermédiaire peut également faire un excellent travail. Mais pour nous, amateurs de classiques, il n'y a pas de bois. Ennuyeux.

Au début, il y avait très peu d'argent à NL

Un jeune un peu ambitieux a attrapé des «bandes de course», des bandes de ruban adhésif sur les phares, pour rendre sa fierté «plus rapide». Dépose d'un silencieux intermédiaire ou arrière. Le montage d'un collecteur ornemental d'échappement chromé. Le `` tournage '' (dangereux) des jantes (Graku de Wilnis a soudé une bande d'acier entre les moitiés de jante séparées pour 25 florins par roue, c'était toujours le cas), le démontage des pare-chocs et l'assemblage d'un ensemble de projecteurs où la dynamo eu une insuffisance respiratoire immédiate.

Plus c'est mieux

Le très talentueux a mis en cuillère un bloc de 1500 cm412 avec deux carburateurs dans ses coccinelles de combat. Le camarade de classe Aalt Pijpers avait un Beetle gris gai sur les roues de l'assiette à soupe, où il avait placé un bloc VW 84 de 650 chevaux. Il avait prêté peu ou pas d'attention à des détails tels que la suspension et les freins. Avant même que l'île du canal d'Utrecht ne devienne Klein Ankara, elle était souvent très agitée sur Columbuslaan. Mettre les capots entrouverts était d'une grande importance psychologique dans les voitures à moteur arrière (Cox, Fiat 850 et XNUMX, NSU). Tout comme les voitures à moteur avant, le capot a ensuite été fixé avec les fameuses fermetures en caoutchouc Magirus. Opels et Fords ont reçu de plus gros quatre cylindres ou même six cylindres. Obtenir des frites n'avait jamais été aussi rapide.

S'il y avait plus de florins, il y avait des collecteurs d'admission et d'échappement plus sportifs et même avec des Webers doubles mal ajustés, vous étiez complètement l'homme. À l'intérieur, des sièges baquets et un tachymètre étaient des incontournables absolus.

Bien sûr, il y avait aussi un réglage sérieux

Et de cette façon, bon nombre des voitures civiles autrefois bonnes ont été transformées en voitures de rallye sérieuses. Jetten l'a fait avec Opels, par exemple. Tous ces rêves de garçon ont maintenant été réincarnés plusieurs fois à travers les hauts fourneaux. Et peut-être que votre grille-pain contient des gènes d'une NSU de 1200 cc qui était autrefois la voiture la plus rapide de Wolvega ou de Drempt.

Les véritables canons de rallye de cette époque étaient généralement tués sur le champ d'honneur. Mais si vous en trouvez un autre, vous marquerez un morceau réel de l'histoire de la voiture. Parce que le réglage des puces? C'est quelque chose pour les mauviettes.

Êtes-vous un passionné de classiques et aimez-vous les articles gratuits? Veuillez considérer un abonnement à Auto Motor Klassiek, le magazine imprimé. Cela atterrira sur votre paillasson chaque mois pour une simple contribution annuelle. Rempli de lecture intéressante, en particulier pour les amateurs de classiques. Assez pour vous tenir à l'écart des rues pendant des jours. Et si cela ne suffit pas, vous contribuez également à l'ensemble de la plateforme pour et par les passionnés de classique. De plus, un tel abonnement présente encore plus d'avantages. Jetez un œil au lien ci-dessus pour plus d'informations. D'ailleurs, vous pouvez trouver un aperçu du numéro actuel via ce lien. Ensuite, vous avez déjà quelque chose à lire, car il contient des pages d'articles divers.



Top latéral à rayures de course!
Avec le capot entrouvert et avec des fermetures 'Magirus'
Une tenue de combat élégante
Également abordé sérieusement sous le capot

 

7 Commentaires

Laisser un commentaire
  1. Belle histoire, belles photos aussi.
    Pas tout à fait comparable, mais une facilité pour laisser le hayon entrouvert mes voitures ont départ usine.
    Ce n'est pas à cause de la grande importance psychologique, pas tant pour le refroidissement du moteur, mais parce que vous êtes assis sur des œufs durs en été.

  2. Pour Simca, les modèles 1000 Rallye étaient une manière brillante de faire revivre une voiture familiale de 1970 qui était en fait dépassée en 1961.

    Avec des rayures de course dangereuses, des sièges baquets, un tableau de bord noir mat et des moteurs gonflés grondants du Simcastal, la boîte familiale soignée a soudainement pris l'allure d'un fauteur de troubles rebelle.

    Dans une moindre mesure, bien sûr, cela s'appliquait également au NSU 1000TT, ce qui a provoqué un pli à la hausse des statistiques de vente plus tôt que son cousin français.

    Pour ceux qui pouvaient le gérer, le moteur arrière et la construction de l'essieu oscillant de l'essieu arrière n'étaient soudain plus obsolètes et risqués à la fois dans la Simca et la NSU, mais un avantage: les voitures avaient donc beaucoup de traction et pouvaient être dirigées avec accélérateur et frein dans les virages à angle droit. . Il a fallu un peu de pratique ...

    Ensuite, il y avait les tuners domestiques qui utilisaient le «baukastensystem» chez Ford et Opel. Après tout, un B-Kadett était à vendre avec un modeste moteur de 45 chevaux 1100N jusqu'à et y compris un moteur féroce de 103 chevaux 1900H et si le radiateur était glissé dans une fente de la plaque avant, tout allait bien. Jusqu'à ce que vous découvriez que le Rally-Kadett d'origine avait un essieu arrière complètement différent avec un différentiel beaucoup plus ferme.

    Cela s'appliquait bien sûr également à tous les chevaliers de puissance qui chatouillaient les grands-pères Taunus ou Capri ou Ascona avec un moteur robuste de la démolition. Le plus souvent, cela a mal tourné.

    Ce qui pouvait facilement être fait était de mettre un moteur Ami 800cc dans un 2CV. La traction avant a permis cela. Et un canard n'était pas très sûr de toute façon.

  3. En effet reconnaissable. L'abarth et les alpins sont également connus. Parfois, les voitures de production ordinaires en évolution étaient également quelque peu chatouillées. Un 2cv6 avait 29 chevaux. Un AMI 8 en avait 35, 20% de plus! Un peu plus de compression (sur papier) et un véritable remplissage sous pression (compression mécanique) assurés.

Donnez une réponse

L'adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont marqués * *

La taille maximale du fichier de téléchargement : 8 Mo. vous pouvez télécharger : image. Les liens vers YouTube, Facebook, Twitter et d'autres services insérés dans le texte du commentaire seront automatiquement intégrés. Déposer des fichiers ici

Vente de printemps d'Automobilia Ladenburg les 15 et 16 mai

APRILIA Motó 6.5. Un nouveau classique