La BSA Spitfire était la moto BSA la plus rapide et fut fabriquée de 1966 à 1968 avec les désignations de modèle MkII, MkIII et MkIV. Annoncé au Brighton Motor Show en septembre 1965, le novice dynamique était basé sur l'ancien BSA Lightning avec une mise à niveau de puissance obtenue grâce à la méthode de réglage la plus classique grâce à un taux de compression plus élevé avec des pistons de 10,5: 1, des cames plus chaudes et deux Amal 1-5 / Carburateurs GP 32 ”avec calices ouverts. Egalement très moderne: c'était l'un des premiers BSA avec une tension de bord de 12 volts.
Le BSA le plus rapide de tous les temps
Lors de son introduction en 1966, c'était le BSA standard le plus rapide jamais produit et la moto standard la plus rapide testée par Motor Cycle avec une vitesse maximale de 123 mi / h et une moyenne de 119,2 mi / h. Un Spitfire bien réglé produisait 54 ch. De plus, le réglage correct de l'allumage et des carburateurs était d'une importance vitale. Pour mémoire: 123 mph correspond à 197.9493 km / h selon le tableau de conversion. Dites simplement: 200 km / h. Et c'était incroyablement rapide à l'époque. Le Spitfire était le batteur de Bonneville de choix. L'accélération d'un tel Spitfire était phénoménale.
Très dur
Ils roulaient vite avec des vélos aussi rapides. Les pilotes de Spitfire avaient donc une chance de survie limitée si le boîtier restait intact. Plus souvent, cependant, leurs vies ont été sauvées par le fait que le moteur de leur Spitfire a abandonné le fantôme.
Avant cela, un Spitfire était déjà un démarreur difficile quand il faisait chaud. Et quand il a fonctionné, il a vibré énormément à haut régime. Mais le Spitfire était plus rapide et plus maniable qu'une Bonneville. Mais certainement avec les premiers Spitfire, tout vibrait lâche et / ou cassé.
Le problème était qu'ils - également chez BSA - supposaient que leurs clients resteraient fidèles à leur marque pour toujours. L'idée qu'un motocycliste voudrait un jour être vu sur une moto japonaise semblait impensable à BSA. Chez BSA, ils ont donc continué à développer des lignes de production qui étaient encore d'avant la Seconde Guerre mondiale. Et c'était clairement au détriment de la supériorité technique britannique une fois acquise.
La vitesse tue
Ainsi, plus vite que la concurrence voulant être la mort de la marque. Tout ce qui a été fait par les fournisseurs du marché secondaire. Les jumeaux ont rapidement obtenu des roulements de vilebrequin plus solides, une pompe à huile plus grande et un embrayage modifié. Ce roulement de vilebrequin était assez important car il y avait pas mal de Spitfire qui étaient très morts à faible kilométrage. Mais les fournisseurs ont également trouvé des solutions pour cela. Les problèmes de démarrage ont été en grande partie résolus par l'usine en montant les nouveaux Concentrics Amals 32 932 mm et de vrais filtres à air. Cela a réduit la puissance de seulement 1 ch, mais a rendu le moteur beaucoup plus convivial. La consommation d'essence était également bien meilleure.
C'étaient des toppers!
Les BSA Spitfires étaient les meilleurs. C'étaient des motos très rapides et assez chères avec une capacité de survie limitée. Il en reste donc peu. Cette copie très réelle, vendue neuve aux Pays-Bas, est un exemple super authentique d'un tel survivant. Même les transferts de réservoir qui se dissolvent traditionnellement par l'essence renversée sont toujours bons. La machine provient de la collection d'Anne de Leeuw d'Oosterwijk, qui a rassemblé sa collection dans une ancienne école du village. Et pour éviter les changements de genre: Anne est de notre genre - celle qui urine habituellement debout.
Et le BSA Spitfire?
Un bon Spitfire peut désormais être autorisé à trotter une fois. Mais les survivants sont traités avec respect. Et maintenant, ils restent entiers.
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J'ai également acheté mon Spitfire chez Fritz Selling et je ne l'ai jamais regretté. Mon plus beau vélo de tous les temps (et j'ai pu en posséder pas mal…)! Il était rapide (pour cette époque) et se dirigeait comme un couteau. Le prédicat «non fiable» n'est que partiellement applicable et a beaucoup à voir avec la maintenance. Par exemple, De Spit a réagi avec colère au relâchement des ressorts de soupape. Peu de temps avant Hambourg (faire une tasse de café avec des amis en Norvège) qui a abouti à une valve tordue. Propre faute…
Je savais qu'ils devaient être remplacés et je suis encore allé en Norvège pendant un certain temps. À l'arrière d'un camion à bière à destination de Hambourg, la nouvelle valve de Detlev Louis a marqué, remplacée dans la rue et en Norvège. Bien entendu, remplacez également le piston endommagé chez vous. Pour le reste, le Spit ne m'a jamais laissé tomber, même s'il a également beaucoup travaillé à plein régime sur des `` blow ride '' en Suisse. Mais ensuite, il a également été choyé.
Malheureusement, dans un moment de folie, j'ai échangé le Spit pour un Lavera SF. Rien au détriment de la Laverda, mais mon Spitfire me manque toujours….
Quand j'ai acheté mon Spitfire pour 1950 florins chez Selling à Amsterdam, j'étais un motocycliste «novice». Avec cela, je n'étais certainement pas le "pilote expérimenté" que vous devriez être pour une telle "bête" selon les magazines de moto.
Je l'ai trouvé irrésistiblement beau et le son tout autant. Cependant, la conduite était incomparable avec mes vélos d'enseignement japonais et surtout les freins et la fiabilité laissaient beaucoup à désirer.
Après un certain nombre d'expériences de mort imminente, j'ai fait un choix qui m'a sauvé la vie et je suis passé à celui de Laverda, qui vibrait également mais avait des freins et restait intact.
C'était ma première moto et ça m'excite. Je l'ai acheté pour 1700 florins. La chienne n'a pas pu être gardée entière et a fui des litres d'huile. Mais quand il conduisait, c'était la fête. J'ai dû remplacer le joint de culasse presque tous les mois, mais il a continué à fuir. Finalement, le carter s'est déchiré en deux et je l'ai vendu pour 500 florins à un garage BSA à Loenen. Est maintenant StarTwin.