Artikelen

De Datsun Z

By  | 

Een betaalbare, betrouwbare sportauto met uitstraling en comfort, die gemakkelijk dagelijks te gebruiken is; dat was het uitgangspunt waarmee Datsun/Nissan in de jaren zestig een nieuwe markt wilde aanboren. Nissan had met de Fairlady al een aftrap gegeven, onder de naam Datsun debuteerde een sportwagen met watergekoelde zescilinder motoren: de Datsun Z.

Op de Tokyo Motor Show van 1969 maakte de Datsun Z zijn debuut, en wel als tweezits sportcoupé. Het silhouet van de 240Z was de handtekening onder het ontwerp, dat voor jaren het gezicht van Datsuns sportdivisie zou zijn, en bij de (verdere) opvolgers navolging zou vinden. De lijnen waren geïnspireerd op een vroeg jaren zestig concept van Albert Goertz en ze werden verder uitgewerkt onder leiding van Yoshihiko Matsuo. Handig was het derde deurtje, waarmee de bagageruimte eenvoudig kon worden bereikt. En onder de lange neus werd voor de meeste markten een zescilinder 2.393 cc motor met twee horizontale Hitachi carburateurs gemonteerd. Kopers konden kiezen uit een vier-, of vijfversnellingsbak. Ook voor de liefhebbers van automatische transmissies had Datsun een antwoord. Het offreerde eveneens een drietraps automaat.

 

Tweeliter versies voor de thuismarkt

Voor thuisland Japan stonden twee zescilinder tweeliter versies op het menu, waaronder de topversie Z432. Die kreeg drie dubbele horizontale carburateurs in het vooronder, en leverde rond 160 PK aan vermogen. De Fairlady, zoals de Datsun Z in Japan werd genoemd, had een korter front dan de exportmodellen. Alle geproduceerde Z-motoren hadden een bovenliggende nokkenas, die door een ketting werd aangedreven. Voor alle Datsun Z modellen gold verder, dat het onderstel bestond uit vier onafhankelijk opgehangen wielen, het MacPherson systeem aan de voorzijde en een Chapman-as aan de achterzijde, triangels aan de onderzijde en schroefveren. De aandrijving vond via de achterwielen plaats.

Spoedig succes

Al snel werd de Datsun Z succesvol, en niet alleen vanwege de relatief lage instapprijs. De rijeigenschappen waren lichtvoetig en pasten volledig bij het sportieve imago van de Datsun Z. Zéker in de Verenigde Staten was de tot in 1975 gebouwde 240 Z geliefd. Het merendeel daarvan werd besteld in combinatie met een automaat, vandaag de dag zijn de handgeschakelde versies veel gezocht. Het succes van de Datsun Z, en de behoefte aan meer prestatief vermogen, inspireerde Datsun om voor het modeljaar 1974 de 260 Z te brengen, en wel voor de exportmarkten. Tevens kwam er een 2 + 2 carrosserievariant op de markt. De 260 Z- de naam zegt het al- kreeg een grotere motor met een cilinderinhoud van 2.585 cc. Voor Amerika betekende de vergrote motor overigens niet, dat de koper ook veel meer vermogen ten opzichte van de 240Z ter beschikking stond. Reden: milieuvoorschriften. In 1977 vond een kleine wijziging plaats, de motor kreeg nog iets meer pit, mede als gevolg van een veranderde (scherpere) nokkenas.


Injectiemotoren voor Amerika en Japan

Twee jaar eerder lanceerde Datsun specifiek voor de Noord Amerikaanse markt óók de 280 Z, met een zes in lijn motor (2.753 cc) en leverbaar als tweezitter en twee plus twee. De carburateurs werden bij dit type achterwege gelaten, in plaats daarvan kwam een BOSCH L-Jetronic systeem in de plaats. Ook in Japan kreeg de Datsun Z (nog altijd als twee liter geleverde) inspuiting in plaats van carburatie.

Negen jaar in productie

Datsun hield de Z negen jaar in het programma, en gaf feitelijk het voorbeeld van de mogelijkheden om een (relatief) betaalbare zescilinder sportwagen te bouwen. De Z was een segment op zich, een nauwelijks geëvenaard Japans icoon dat óók de Verenigde Staten in zijn greep kreeg. De productie van de Z-typen eindigde in de herfst van 1978. De imponerende 280 ZX volgde de grondlegger van de Z-sage toen op.

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *