Motoren te Koop

Ducati 350 XL. Calimero rules!

By  | 

Ducati maakte enorm leuke eencilinder motoren. Maar De (Amerikaanse) Markt wilde meer. In Den Beginne waren er de intussen legendarische 750 cc L-twin ‘rondcarterblokken’. Dat waren geslaagde kruisingen tussen een volbloed renpaard en een nukkig prinsesje. Het tijdens de productie monteren van zo’n hoogste gecompliceerd stuk horlogewerk viel vanuit geen enkel bedrijfskundig perspectief te verdedigen. Herstel: Alleen door een Italiaan te verdedigen. Want: “Kijk een hoe mooi het is!” Of beter nog: “Che bella macchina!!”

 

Ducati’s revolutie: de Pantah

Daarna kwamen er dikke twins met eenvoudiger te monteren motorblokken, waar de koningsassen echter op hun plek bleven. Toen de Pantahlijn met de riemaangedreven nokkenassen gepresenteerd werd wist de massa het zeker: Dit was geen Echte Ducati. Het merk zou er aan ten ondergaan!

Nu had Ducati, net als zowat alle andere Italiaanse fabrikanten die struktureel die voor passie in plaats van voor de pasta kozen, natuurlijk al bijna doodervaringen genoeg gehad. Maar Pantahblokken werden de redding van het bedrijf.

Pantahs werden de redding

Naast de 500, 600 en 650 Pantahs in de vroege jaren 80 was een reeks van 350’s specifiek geproduceerde V-twins – of laat het ‘L-twins’ zijn – voor de Italiaanse markt. Ze werden overigens ook verkocht in Griekenland en Spanje. Dat soort gedoe met cilinderinhouden, daar steekt meestal iets achter qua belasting, verzekering en bescherming tegen dampend testosteron van jonge rijders of concurrentie uit Japan. In Japan mochten alleen motorfietsen tot 400 cc verkocht worden. In Amerika was er een door Harley gelobbiede regeling dat Japanse motorfietsen met een cilinderinhoud in de buurt van de Harleys dubbel extraplus werden belast. De slimme Japanners gingen daarom 700 cc machines maken. En die verkochten ook prima in the States.


Van 500 naar 350 cc

De Italiaanse 500 cc motorfietsen waren zo ongeveer allemaal ook met een cilinderinhoud van 350 cc leverbaar. Laverda, Moto Morini en Moto Guzzi deden ook dapper aan het spel mee, om de lokale markt bij de merken te houden. Iets van ‘wie de jeugd heeft, heeft de toekomst’. De 350 XL was een Ducati’s onderdelenbakspecial en in wezen een 500 SL met een 600 TL-stuurkuip en hoger stuur plus wat goedkoop spul. Er kwamen niet geventileerde schijven onder. De achterschokdempers waren goedkopere Paioli’s zonder ‘rugzakjes’. Er werd meer van de SL Pantah geleend dan van de TL, inclusief instrumenten, instrumentenpaneel en aan de achterzijde geplaatste voetsteunen.

De 350 motor was een verkleinde 500 SL, met kleinere kleppen (33,5 mm inlaat en 30,5 mm uitlaat). De Dell’Orto carburateurs waren kleiner (30 mm) en er waren nieuwe nokkenassen gemonteerd. Het onderblok, inclusief de vijfversnellingsbak en natte kabelbediende koppeling, was identiek aan de latere 500 SL, en het uitlaatsysteem kwam van Silentium.

Mooie cijfers!

De kleine Ducati werd – op zijn Italiaans – opgegeven voor 38 pk bij meer dan 10.000 tpm. En dat zijn veel toeren voor een Duc! Het 350 XL-rijwielgedeelte leek ook erg op dat van de 500 SL, met gouden FPS-wielen, Paioli-ophanging en kleine 05-serie Brembo-voorremklauwen. Aantrekkelijk ingekleurd in rood en zwart, was de 350 XL opgegeven voor een top van ongeveer 170 km/u. Maar het is dan ook bekend dat de kleur rood motorfietsen heel snel maakt.

De Ducati was duurder dan de Morini 3 ½ Sport en de Moto Guzzi Imola. En ook in de Zuid Europese landen was geld wel een dingetje, zeker in Italie waar er toen nog in Lires werd gerekend. Grote bedragen schrikken enorm af! Daarbij was de Moto Morini als echte 350 geboren en geen teruggetunede 500. En hij woog 20 kilo minder dan de Ducati. De 350 cc Moto Guzzi Imola deed heel erg zijn best om op een LeMans te lijken en raakte daarmee de Italianen vol in het hart.

Daarbij had de Ducati nog een nadeel

Een optisch nadeel. De styling was niet van het soort waarvan estheten steil achterover sloegen. De grote zijpanelen onttrokken de achterste cilinder vrijwel uit het zicht waardoor de Duc smoelde als een motorfiets met een liggende eenclinder. Vanaf de zijkant gezien was het geheel ook wel erg vol en plaatwerkachtig. Heel in het kort zou je het zo kunnen zeggen: Deze kleine Ducati was een lelijk ding.

Intussen zijn de 350 cc Italianen hier gewoon schaars

Maar dat resulteert niet in megaprijzen. Ze zijn nogal eens voor kleingeld meekomen als vrachtwagen/container vulling na beursbezoek in Imola of dergelijke festiviteiten. Niemand wordt er woest enthousiast van. Want de ooit opgegeven top van 170 km/u is met een stevige polderwind tegen en met een volgroeide Noord Hollander of Grunninger in een textiele motoroutfit aan boord? Met wat meefietsen kom je er op de snelweg mee weg op de linkerbaan. Maar verwacht er niet veel van. Waar deze motorfietsen – en in 1970 bijvoorbeeld, was een 350 cc motor nog een middelzware machine – gewoon enorm veel plezier kunnen geven, dat is op secundaire- en tertiaire wegen. Gewoon lekker binnendoor spelen. Genieten. Bochtjes pakken. Een terrasje doen. En dat allemaal voor weinig.

Bijkomend voordeel is, is dat niet motorrijdend Nederland je niet als bedreigend ziet. Op zo’n kleine Duc maakt je vrienden. De aanstichter van deze hele overweging vonden we vers ingeruild bij Startwin. Er was nog niet eens over de prijs nagedacht.

suggestiebanner

Ook leuk om te lezen…

Nu in de winkel

Auto Motor Klassiek van februari ligt nu in de winkel met deze maand een uitgebreid artikel over de Taunus 12M P4 van Fokke Jansma uit Wijnjewoude. Een opmerkelijk goed geconserveerde klassieker, die een bijzondere ontwerpgeschiedenis heeft. We mochten ook rijden in een tot in het kleinste detail perfecte Triumph 2000 Roadster. Hoe dat aanvoelt? U leest het in het februarinummer. Mocht u ooit van plan zijn een Opel Senator aan te schaffen, dan is het goed dat u dit nummer in huis heeft, want Aart van der Haagen doet uitgebreid uit de doeken, waar u dan rekening mee moet houden. Het een en ander aan aankooptips vindt u ook bij het artikel over de Citroën Dyane. Een auto die we troffen met zijn eigenaar op een terras tijdens een werkoverleg.

En verder:

De restauratie van een Nimbus Model C en een Norton M50. Waarom er zo weinig Opels over zijn? Dat leest u ook in dit nummer. De liefhebberij van een in Spanje wonende Nederlander, die ook geldt als dé specialist voor de Fiat 130. En ook in dit nummer; bijna dertig pagina’s korte berichten, verslagen, praktische tips, columns en korte typebeschrijvingen. Bovendien natuurlijk ook meer dan veertig pagina’s met klassiekers te koop, die soms online niet verder aangeboden worden.
ABONNEER NU EN MIS HET VOLGENDE NUMMER NIET MEER

Dolf Peeters

Dolf Peeters, automotive journalist, tekstschrijver, vertaler, lid van de Heeren van Arnhem

2 Comments

  1. jP

    15 januari, 2020 at 09:45

    Ehm… Hr. Peeters… ‘Che bella macchina’ betekent ‘wat een mooie auto’!
    🤔
    Bedoelt u niet ‘che bella moto(cicletta)?’🤭😉

    • Dolf Peeters

      16 januari, 2020 at 10:10

      Ik hab het aan mijn kennis Google Translate gevraagd. Die heeft me dus verkeerd ingelicht. Bedankt voor de correctie

Leave a Reply

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *