Het is onderzocht. Buiten zeldzame oprispingen van spontane liefde voor klassiekers is onze passie doorgaans gevormd door ‘de motor (of auto) van mijn vader/buurman/oom, opa’. En dan is er een leeftijd geweest dat we heel bevattelijk waren voor droom motoren. Want als 12-20 jarige had je wel de mogelijkheid om via het Weekblad Motor in zwart wit alles te weten te komen over Honda’s CB750 OHC, BMW’s R75/5 of de laatste Norton Commando’s. Zeg maar dat we over de jaren zeventig praten. Want vanaf die tijd had Honda’s credo ‘You meet the nicest people on a Honda’ ervoor gezorgd dat het motorrijden herboren was.
Maar dat zo’n machine binnen je bereik was. No way!
Je was als jeugdige motorrijder blij dat je een Matchless eenpitter of een Honda Dream kon rijden. Een oud ding uit de late fifties of iets uit de eerste helft van de jaren zestig. De tijd dat je door het rijden op een ex leger Harley duidelijk maakte dat je echt geen geldhad. En als die droom bikes uit je vroege dagen dan een paar jaar verder tweedehands beschikbaar kwamen? Dan zat die toenmalige dromende puber of jonge adolescent doorgaans al in een relatie. Al dan niet met een paar kinders. Zo ging dat vroeger. En zo bleef een droom motor een droom.
Totdat de kids voor zichzelf konden zorgen
Toen kwam er weer wat geld vrij en werd het mogelijk dromen waar te maken. De handel in klassiekers trok aan. Mensen kochten de motoren waar ze vroeger van droomden. De toppers van toen. De machines die ooit het grootst, het snelst en het duurst waren. Er ontstond een spanningsveld tussen ‘de motor van mijn dromen’ en ‘status’.
In dat strijdgewoel bleven de motoren van het tweede plan verregaand onbelicht
Totdat de toppers van toen, net als toen weer buiten de financiële mogelijkheden van de dromers uit het heden vielen. Want € 30.000 voor een perfecte BMW R69S is veel geld. € 12.500 voor een perfecte Suzuki GT750 is veel geld. € 150.000+ voor een Münch is heel veel geld. Die ontwikkeling zorgde ervoor dat de interesse qua haalbaarheid naar de ‘mindere’ modellen groeide. En nu wordt er ook al serieus geld boven de € 3000 neergeteld voor een heel mooie Honda CB 450 K1, CB650 of voor een BMW R60/6. En een heeeel mooie Suzuki T500 die ooit voor f 3.999 in de ramsj ging als ‘edeljawa’ kreeg onlangs een nieuw – en blij – baasje voor twee keer dat bedrag in euro’s.
Een gesprek in Lelystad
En zo zit je dan opeens in een besprek met Mike Buttinger, de man achter CMSNL, een mondiale leider op het gebied van NOS en replica onderdelen voor klassieke Japanners, youngtimers en ‘recent spul’. Mike komt tot de conclusie dat er twee heel rare dingen spelen: Niemand heeft interesse in wat toch Honda’s mondiale doorbraak in de ‘zware’ klasse was: de C72 en C77 Dreams. En echt vroege Goldwings, die toch echt revolutionair waren, daar wil ook niemand geld voor neertellen. Voor wat betreft de Dreams snapt hij dat wel. Dat waren de laatste- en beste – motorfietsen van het oude stempel. Het waren pure gebruiksmotorfietsen. Daily drivers voor mensen die nog geen auto konden betalen. Ze waren nog geen lifestyle representanten. Hadden geen status. En daarmee was hun hebberigheidsfactor afgeserveerd.
Ze werden opgebruikt en weggegooid
Maar die vroege Goldwings? Dat waren hoogtoerige krachtpatsers. Feitelijk heel sportieve machines. En ze waren revolutionair. Met de groei tot ultieme toerfietsen is het met de Goldwings helemaal goed gekomen. Maar in de voorraad C72-C77 onderdelen zit bijna geen beweging. En de voormalige USA Honda dealer die een C71 in krat heeft staan en daar $ 149.000 voor vraagt? Die heeft nog minder kans op succes dan het bedrijf in Dronten dat een top gerestaureerd exemplaar aan biedt voor € 12.500.
