Verbouwde motoren zijn van alle tijden. En ze werden nooit gemaakt door bebaarde trendsetters, influencers en genieën. Motorfietsen werden doorgaans verbouwd uit oprechte armoede. Het blok was kapot. En er moest iets in dat wel liep, voorhanden en betaalbaar was. Hoe leuk de Lilac met VW blok die we ooit zagen ook was. Het fenomeen speelt ook al decennia bij Russische zijspancombinaties. Want de motorblokken daarvan (en nog wat ander klein spul zoals versnellingsbakken, wielen, remmen) werden door nogal wat mensen als sub modaal van kwaliteit gezien.
Maar alles is te verbeteren, en vooruitlopend op een verhaal dat in de planning zit- heb je trouwens al zo’n spotgoedkoop abonnement op Auto Motor Klassiek?- hebben we een lofzang over een manier van aanpak die ‘zelf bouwen’ op een heel nieuw ‘level’ brengt.
Doe eens een Guzzi blok
Maar voor dit verhaal vonden we een heel mooi gemaakte ‘bitza’. Een Rus met een Italiaans hart, de V twin van een Moto Guzzi V65. Het resultaat is geen vertederende bastaard, maar een combinatie die eruitziet alsof hij zo uit de– of ‘een’- fabriek is gekomen. En dat zou dan zeker geen ex-Sovjet fabriek zijn.
Peter Knol, een gedreven techneut
En zo komen we bij Peter Knol, een man wiens leven verweven is met Moto Guzzi’s en de Moto Guzzi Club. Peter is daarbij een man voor wie de term ‘techneut’ een geuzennaam is. Hij bedenkt mechanische transport- en positioneringsopties voor onderdelen in de maakindustrie. Dat houdt kort door de bocht in dat onderdelen in de juiste positie het productieproces instromen. Die oplossingen worden niet met zware 3D software en grote beeldschermen gevonden. Peter krijgt het te transporteren onderdeel fysiek in handen en zijn eerste twee dagen op dat nieuwe project kunnen zomaar bestaan uit kijken, kantelen, denken en wat duwen en schuiven.
Dingen bekijken en inschatten is een tweede natuur geworden
En zo leek een Moto Guzzi 650 blok, dat Peter had liggen, te passen in een Dnepr die hij had gezien. Om de pasvorm te controleren ging hij met zijn 650 NTX (?) langs bij een handelaar die een Dnepr had staan. Die wilde de Guzzi dolgraag inruilen. Maar Peter had de machines naast elkaar gezet en had gekeken. Hij wist genoeg: Het ging passen.
Met de oprechte onbevangenheid van een echte techneut meldde Peter blij van zin dat zowat alles bijna perfect paste. Om vervolgens hele rijen modificaties op te sommen die ervoor zorgden dat de zaken echt pasten. Zo moest het wiegframe een centimeter of vier gespreid worden om ruimte te maken voor het bredere carter van de Guzzi. Het maken en in 3D zetten van het koppelstuk tussen blok en bak was ook eerder uitgelegd dan gedaan. Het matchen van de Guzzi koppeling en de Dnepr versnellingsbak (de halfautomatische koppeling daarvan was even wennen voor Peter). Het was een geduldkarweitje 2.0
Besneden spruitstukken
De aanzuigspruitstukken werden besneden om de Dell’Orto’s zo te positioneren dat er ruimte overbleef voor de startmotor. De Moto Guzzi V7 tank paste bijna direct en beter dan de originele Dnepr tank. Er hoefde alleen maar wat aan de voorkant, de onderkant, de achterkant en het frame geslepen worden en wat aan het frame gelast. De spatborden (ook die van het zijspan) vroeger veel aandacht en ze werden ook qua welvingen gematched. Voor het zijspan werd daar een stuk van een hopeloos V7 spatbord als donor voor gebruikt.
De spatbordbeugels aan de voorkant zijn ook Guzzi en de koplamp van de 1989’er Dnepr met zijn ene teller plus het befaamde conservenblik ging ook over de schouder. In de koplampbehuizing kwamen meer LEDs dan waar ze in Kiev ooit over hadden kunnen dromen. Op verlichtingsgebied is er trouwens meer te melden waarvan de gemiddelde Russische apparatckik zou huiveren: De achterlichtbehuizing begon zijn leven als WC borstelbehuizing. De lamphouders zijn wel mooi van TVS en het probleem was om een behuizing te vinden waarin de LED achterlicht units uit de klassieke autowereld pasten.
Rijwieltechnisch is de zaak verregaand origineel gehouden
Peter heeft alleen een diepte investering gedaan: Zijn combinatie heeft nu geen Russische, maar ronde wielen. De bochten van het uitlaatsysteem zijn getekend door Peter en gebogen bij Startwin. De dempers zijn standaard universeeltjes met een dappere brom. De voorvork is gereviseerd.
En dat ook een Guzzi rijwieldonor kan zijn? Dat bewijst de Guzzi met Peugeot dieselblok van Nanko. Nanko is ook zo’n dubbel getalenteerde technicus. Hij bouwde zijn machine als woon werkfiets om tot diesel zodat hij nog beter uitkwam met zijn kilometer vergoeding. Mooi toch?
Daartegenover staat dan weer de insteek van Jan Keijzer die zijn Guzzi met Guzzi spullen plus wat extra veranderde in een Moto Guzzi met de inlaatkant aan de voorzijde van het blok. Dat had niet zozeer een economische insteek, maar werd gedaan omdat het kon. Zo noemden we dus een stel eigenbouw motoren die allemaal op puur fabrieksniveau of beter zijn gemaakt. Maar laat je daardoor niet afschrikken.
De lat mag wat lager liggen
Als troost: ook als je niet super getalenteerd, maar gewoon handig bent en wat kennissen hebt die dingen kunnen die jij niet kunt, kun je best zelf in de bouw gaan. Kentekentechnisch is er bij de RDW aardig wat ruimte, zeker als je begint met een basis van voor 1975. Want daarna zijn de typeomschrijvingen hinderlijk duidelijk omschreven. En dat kan ook gevolgen voor de verzekering hebben.
En dan gewoon doorrijden tot in Italië
De 1900 cc diesel van Nanko
Een Yamahablok in een Laverda rijwielgedeelte
Low budget als in bijna no budget
Jan’s verdraaide koppen. En natuurlijk herziene elektronica. Want als je toch bezig bent…
Op kenteken een Yamaha XS2. Met omgebouwd speedwayblok, Norton versnellingsbak etc. etc. Ook al gemaakt door een Jan.
Aaaah….
Bedankt voor de info. Heb al een filmpje gezien en….jongens, dat ding komt egwel van z’n plek.
Heerlijk dat Diesel geluid. Als schreeuwt ie zo te horen idd naar een langere cardan. Dat deed Blauwtje ook na zijn modificaties. Van een 1:4,25 naar een 1:3 van een R100. Daar rijdt ie echt super mee. Hopelijk kan de Diesel Guzzi hier ook mee gaan genieten. Mooi werk mannen!!!
Mogelijk meest bekende diesel motor zijn de “Indian” Enfields, waar na het overlijden van het originele torretje, soms een 1 cilinder diesel in werd gemonteerd. Heftig koppel, maar met een topsnelheid van nog geen 80 km-H ( wat op de meeste wegen in India hard genoeg is)
Heel erg mooi hoe deze Mensen het voor elkaarkrijgen om zoiets te maken.
Staan wat filmpjes van de Diesel op youtube
Frame is verlengd, over koppel niet te klagen enige vervelende is de overbrenging van het cardan, Peugeot blok maakt voor het mooie teveel toeren, zou een langer cardan in moeten.
Misschien dat het ontstaan (en vergaan??) van Track met een 3 cylinder dieselblok MET variomaat interessant genoeg is om een artikel ee te vullen. Was wat jaren geleden een mooie NL ontwikkeling (die t niet heeft gehaald?).
We kennen iemand die er eentje heeft… Maar hem maar niet op kenteken krijgt. Het heeft onze aandacht!
Tjonge. Al die ‘bouwsels’ zijn ronduit indrukwekkend. Uitstekende technici die het bedacht en gebouwd hebben. En gedurfd ook. Maar goed, “No guts, no glory”!
Als overtuigd Diesel adept ben ik razend benieuwd naar de rij eigenschappen van de fiets die tot dieselen gebracht is. Hoe zit het met het koppel bijvoorbeeld? Vermogensontvouwing en houdt dat frame stand? Misschien kan iemand even inhoudelijk reageren. Ik wacht het met interesse af!!😃
Jaren aan een stuk ging ik naar het ‘flyingbricktreffen’ in Duitsland met mijn k75rt. (nu door covid even niet).Daar stond ooit eens een k100rs met een 3cilinder diesel ingebouwd. Ik denk dat deze geleend was uit een smart. Prachtig in elkaar geknutseld. Ook deze man had het meest werk met het maken van de tussenflens tussen bak en motor. Maar wat prachtig gedaan.