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Suzuki RG500

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Der Suzuki RG500, das Ende einer Ära

Der Suzuki RG500 war das letzte Mal, dass Suzuki nach den Erfolgen mit dem T500-Twin und den GT750s mit einem Zweitakt ernsthaft in Erscheinung trat. Und was für ein Zweitakt.

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Vergangene Erfolge ...

Für die RG (1985) war die Marke im Zweitaktbereich in der Cross- und Road-Rennszene natürlich schon sehr erfolgreich. Und die RG brachte das Beste der Rennstrecke auf öffentlichen Straßen. Nun konnte jeder "das Motorrad von d'n Boet" kaufen. Einschließlich der Automatic Exhaust Control (AEC), die bei niedrigeren Drehzahlen die Leistung und das Drehmoment verbessern musste. Der 500 cc-Vierzylinder hatte eine Kraftquelle, die tatsächlich aus zwei gekoppelten (und höhenverstellten) Zweizylindern bestand. Jede Kurbelwelle hatte in der Mitte ein Zahnrad, das die Zwischenwelle antreibt. Die Unterschiede zur Rennversion waren tatsächlich nur, dass der RG500 einen Vibrationsdämpfer hatte, der die Kraft massierte, bevor er zur Kupplung ging, und dass diese Kupplung am Straßenmodell im Gegensatz zu den Rennfahrern in einem Ölbad lief.

Die Umstellung auf eine Trockenkupplung war einfach durchzuführen. Das Getriebe hatte auch seine Renngene beibehalten. Es war ein Kassettentyp, er könnte vollständig entfernt werden, wenn die Kupplung demontiert wurde. Um die Bürgerfreundlichkeit zu erhöhen, wurden am vorderen Kettenrad einige große Kunststoffscheiben angebracht, um die Geräusche zu dämpfen, die die Kette verursacht, wenn sie über das Kettenrad laufen.

Die Unterschiede zwischen Straße und Rennstrecke

Die großen Unterschiede bestanden in der Einlass- und Auslassseite. Die Lärmminderung war der Hauptansatz dort. Auf der Saugseite geschah dies, indem die Inhalation über den Luftfilter unter dem Tank erfolgen konnte. Die Auslässe erhielten wesentlich mehr Innenarbeit, um sie in den Mund zu schnüren und waren außerdem außen dicht gepackt. Die Verpackung hatte den zusätzlichen Vorteil, dass dem Fahrer und dem Beifahrer weniger Wärme zugeführt wurde.

Der Rahmen

Suzuki war auf dem Gebiet der Legierungsrahmen führend. Der RG500 hatte einen Rahmen aus Aluminiumgussteilen und ein rechteckiges Rohr. Der große Raum zwischen den oberen Rohren war nicht nur für die Platzierung des Luftfilters nützlich, sondern förderte auch die Steifigkeit des Rahmens. Und weil es sich um 1985 handelte, hatte der Suzuki auch ein Anti-Tauchsystem. Das machte Sinn, denn die Bremssättel mit insgesamt zehn Kolben waren die besten, die die relativ kleinen, schwebend gelagerten Bremsscheiben fast umarmen konnten.

Start und los

Man könnte eine solche RG mit dem Kickstarter starten, aber das Ding war wie ein echter Rennfahrer natürlich sehr viel. Und obwohl der RG500 bei Nulllast wie ein zufriedener Außenborder klang, bewegte er sich in den ersten vier Gängen so schnell, dass das Vorderrad sehr wenig Bodenkontakt hatte. Und denken Sie daran, dass 95 HP bei 9.500 + U / min bei einem Gewicht von 154 Kilogramm in 1985 fast unvorstellbar war. Bei vollem Trab lief die RG bei 230 km / h.

Beenden Sie den Zweitakt

In der Zwischenzeit wurden zwei Zweige legal getötet. Irgendwas mit der Umwelt oder so. Aber das macht den RG500 von Suzuki nicht weniger monumental. Die Preise dieser Kraftpakete mit ihren rotierenden Einlässen sind jetzt ebenfalls enorm. Lassen Sie sich nicht von Beträgen von 15.000 bis 20.000 Euro schockieren. Die seltenen Scheunenfunde sind dort geblieben ...

Genauso witzig zu wissen: Mit seiner Einführung in den niederländischen Markt hat ein solcher Suzuki 15.000 gekostet…. Gulden

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Dolf Peeters, Automobiljournalist, Texter, Übersetzer, Mitglied des Heeren van Arnhem

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